見到佢其實係一條管道內，用石屎牆分隔了兩部分
一邊係行車，而另一邊是緊急逃生用的通道
其實在重型鐵路上，這種安排是否可行呢?
[ 本帖最後由 OTIS401 於 2013-8-23 13:11 編輯 ] 原帖由 OTIS401 於 2013-8-23 13:10 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
小弟曾經見過海洋公園內，海洋列車的隧道
見到佢其實係一條管道內，用石屎牆分隔了兩部分
一邊係行車，而另一邊是緊急逃生用的通道
220956
其實在重型鐵路上，這種安排是否可行呢? ...
無話唔可行0既，不過係咪真係要需要囉。
海洋列車係單管行車，當年按消防工程原則設計，部份管道要有一條獨立逃生通道。
實際上，近山頂一段隧道，係無呢條通道。
至於一般通勤鐵路，通常有兩條管道，只要有通道連接兩邊，另一條管道0係緊急時就可以用作逃生通道。
一般黎講，無需要再每條管道另設獨立逃生通道。
[ 本帖最後由 s3n370 於 2013-8-23 22:45 編輯 ] 突然發現原來隧道疏散有問,，咁現在每日有12卡車，於畢架山隧道雙向行車，
如果發生火警，其實疏散有無問題。試想繁忙時間兩車滿載，隧道全通，
沒有車旁行人道...
新車九卡還是盡量減少座位吧！ 原帖由 s3n370 於 2013-8-23 01:17 發表
以小弟所知，自落馬洲支線開始，所有長距離鐵路隧道，都有呢類獨立隧道連接兩個方向的管道。係講緊以每公里幾條計。
（西鐵南昌至錦田都好似有，但不能肯定。南昌至柯士甸一定有，柯士甸以南係直接上地面）
以日益嚴謹0既消防條例，照計沙中線過海段唔會走得甩。
至於再早0既隧道有無，就要高人指點啦。
題外話，早排呢度有相，睇到呢批車可以用頭尾疏散。唔知最終定案係咪咁？
原帖由 DIH 於 2013-8-23 11:29 發表
我從來無聽過／睇過話海底隧道緊急疏散係問題，唔係你講我都唔會「明白」，
只係以前在站友討論中得知過海隧道可能不設車側逃生道。
如果佢一早話影響消防疏散，就大家都唔使發夢。
若這是真正理由（或理由之一），實在無必要秘而不宣。
唔通港鐵太過後知後覺，近來才驚覺有此重點？
個人不是工程專家, 以下是問朋友取得的工程資料供大家參考:
1. 在落馬洲支綫的洲頭隧道開始, 本港鐵路隧道係按美國標準去設計, 平均每 100-250 米必須設有
一聯絡消防 (或保養) 通道, 以供逃生*
2. 在正常收車後, 按消防規定, 必須檢查隧道逃生通道的消防門, 而且需要計算消防門開關的秒數
3. 在可行情況下, 應設有消防通道以供乘客逃生, 沙中綫獅子山隧道段設計亦曾因為此而被修改,
這是因為年前西鐵大欖隧道列車事故而新收緊的規定 [可參考沙中綫立法會文件]
4. 西鐵綫所有行車隧道均設有聯絡隧道, 包括青荃隧道、西鐵大欖隧道、市區段、九龍南綫, 部份
地點亦設有直通地面的緊急出入口, 例如柴灣角通風大樓、葵芳中性區、南昌公園通風大樓、廣東道
近中港城通風大樓、廣東道近 1881 建造豎井
5. 在 1997 年打後興建的隧道及新鐵路系統, 車站一般都會設有救援樓梯, 而根據消防條例亦必須
在建築物外圍訂明消防通道位置及設有明顯指示。據知沙中綫車站設計亦曾因為此關係因而加大車站
面積 [詳情請參考建築物條例]
6. 對於特長隧道及橋樑, 香港本身有規定需要設有救援車隊去作輔助救援用途, 例如青馬大橋的雙頭
巴士, 西鐵大欖隧道的 "貓巴士" 就用來 stand-by
7. 舊有鐵路隧道並不是每一條均設有緊急出口, 以市區綫地鐵為例, 本身站距不長, 一般會使用車站逃生,
但車站各自在設計時均有不同環控模式, 除一般活塞效應外, 更可以按不同需要去調整通風、送風或抽風,
亦應該有分一般、擠迫、緊急的模式 [詳細各站設計不同, 不能一一盡講]
8. 機鐵西隧部份, 東隧沉管隧道是有聯絡通道; 尖沙咀至金鐘段則不清楚
9. 隧道逃生設計, 就九鐵網絡及地鐵網絡的標準亦有不同, 可以從列車上設計, 以至近年新綫設計睇到
* 隧道常見緊急出口距離為每 100 米、每 250 米、每 500 米, 各國均有差異
^ 如歐盟行車隧道標準就是按 EU Directive 2004/54/EC 規範, 每兩條緊急出口通道不得超過 500 米
$ 如歐盟鐵路隧道標準是按 EU Directive 2008/57/EC 規範, 亦有制定指引去提升 2004 年或之前已
落成的鐵路隧道
而有朋友指出的隧道逃生標準, 鐵路隧道的逃生標準並不能以行車隧道去相比, 不過就著火警對土木
設施的破壞程度, 可參考 World Road Association 的刊物, 入面有對結構破壞的研究參考數字:
http://www.internationaltransportforum.org/pub/pdf/01TunnelsE.pdf (見第 42 頁)
除有朋友指出英法海峽隧道的資料外, 現時已經開挖完畢的全球最長鐵路隧道 - 聖哥達鐵路隧道
(Gotthard Base Tunnel), 57 公里定綫之中合共設有 176 個緊急出口, 平均每 325 米一個,
而中途亦可做到兩個壞車停車站, 內部設有消防聯絡通道並有加壓系統, 在火警時讓乘客盡快逃生。
至於用法, 大家可參閱 Discovery Channel 的紀錄片會有詳盡介紹
不過有朋友提及沙中綫的過海隧道段, 現時應該不是按 TBM 模式, 而係用沉管方式去興建, 本身在
設計上亦不需要特別去開挖聯絡通道, 只會在預製沉管一併處理 (類似西隧、紅隧的興建模式)
參考資料:
- http://ec.europa.eu/transport/ro ... unnel_safety_en.htm
(Official Journal of the European Union, 30.4.2004)
- http://www.internationaltransportforum.org/pub/pdf/01TunnelsE.pdf
(World Road Association)
- http://www.alptransit.ch/en/proj ... ucture-systems.html
(Gotthard Base Tunnel - Installation of Technical Infrastructure Systems)
原帖由 OTIS401 於 2013-8-23 13:10 發表
小弟曾經見過海洋公園內，海洋列車的隧道
見到佢其實係一條管道內，用石屎牆分隔了兩部分
一邊係行車，而另一邊是緊急逃生用的通道
220956
其實在重型鐵路上，這種安排是否可行呢? ...
愉景灣隧道亦有類似逃生通道, 只是其設計在香港其他隧道系統中並不常見,
法國甚至有隧道會以通風槽改建而成的門廊去逃生 (當然有加壓系統保護逃生人士)
上述資料可能有錯, 請各位朋友自行解讀及歡迎指正 :handshake打到眼攰, 不喜勿插 :$
[ 本帖最後由 拾顓豭 於 2013-8-23 23:54 編輯 ] 原帖由 拾顓豭 於 2013-8-23 23:40 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
3. 在可行情況下, 應設有消防通道以供乘客逃生, 沙中綫獅子山隧道段設計亦曾因為此而被修改,
這是因為年前西鐵大欖隧道列車事故而新收緊的規定 [可參考沙中綫立法會文件]
5. 在 1997 年打後興建的隧道及新鐵路系統, 車站一般都會設有救援樓梯, 而根據消防條例亦必須
在建築物外圍訂明消防通道位置及設有明顯指示。據知沙中綫車站設計亦曾因為此關係因而加大車站
面積 [詳情請參考建築物條例]
正確D黎講，係消防署最新版同鐵路相關0既消防安全守則己於今年年初生效。
呢份守則未生效前，係跟一般消防例去做。
沙中線會係第一條跟新例起0既鐵路，新例某D地方會比一般消防例有更高要求。
所以部份地方要更改設計。
原帖由 拾顓豭 於 2013-8-23 23:40 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
8. 機鐵西隧部份, 東隧沉管隧道是有聯絡通道; 尖沙咀至金鐘段則不清楚
青衣站至青馬橋，以及油塘至調景嶺站又有無類似0既聯絡通道？
[ 本帖最後由 s3n370 於 2013-8-24 08:34 編輯 ] 原來9卡同通風有關，
而家又會重新考慮10卡咁好死，唔係龜龜轉性吧？應該係有人指令？ 原帖由 s3n370 於 2013-8-24 00:45 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
正確D黎講，係消防署最新版同鐵路相關0既消防安全守則己於今年年初生效。
呢份守則未生效前，係跟一般消防例去做。
沙中線會係第一條跟新例起0既鐵路，新例某D地方會比一般消防例有更高要求。
所以部份地方要更改設計。
...
師兄所講都正確, 我估你提及的, 都係講緊消防處通函第 1/2013 號的內容, 即 "新鐵路基建設施消防安全
規定制訂指引", 指引入面有提及 (原文為英文版, 只以中文列出部份重點):
- 任何鐵路隧道或有蓋路段, 如長度超過 762 米, 則必須設有聯絡通道作逃生之用
- 每條聯絡通道之間, 或連接車站或最近緊急出口的直綫距離不應超過 244 米 (即比現時歐洲標準更緊)
- 每條聯絡通道的淨闊應不少於 1800 毫米, 淨高應不少於 2200 毫米 (落馬洲支綫隧道的標準為 1300 毫米 x 2200 毫米)
- 隧道段一側必須設有不少於 850 毫米闊及 2200 毫米淨高的逃生通道 (即日後無論列車設計如何疏散都好,
所有隧道段都會有 side-walkway)
- 而隧道段另一側需設有與鐵路車輛底部 / 或路軌同等水平的通道, 底部不少於 450 毫米闊, 肩部高度
不少於 800 毫米闊, 淨高要有 2000 毫米, 用作一般維修, 甚至作疏散之用
- 理論上每公里的隧道均應設有緊急逃生出口 (就近車站例外), 如因海底隧道或穿山隧道或橋樑設計所限
而不能提供緊急出口, 應設有其他疏散方案
- 不過就著既有路綫的延長段, 則可採用現有逃生模式, 文中有指明是西港島綫及觀塘綫延綫
其實消防處亦一直有一個部門, 英文叫 Railway Development Strategy Division (中文唔記得叫乜)
呢個部門嘅作用係負責設定及審批鐵路處所防火事宜, 由西鐵第一期及港口鐵路綫興建期間已經開始
提供不同意見俾當時九鐵參考
喺上述條文實行之前, 除左一般消防條例外, 鐵路公司亦會根據建築物條例新規定, 以及參考世界各地
唔同標準去制訂合適防火措施... 當然, 佢地亦會做定風險管理, 制定應變方案
至於師兄另外提及嘅青衣 - 青馬橋及將軍澳綫有否聯絡通道的問題, 由於個人暫未問到資料, 請恕未能解答
[ 本帖最後由 拾顓豭 於 2013-8-24 22:42 編輯 ]
回復 36# 的帖子
仲可以將座位改窄D:lol將風琴位設備櫃打橫擺又得
不過風琴位就要維持好似MLR咁窄 原帖由 Kaix 於 2013-8-22 22:34 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
我就覺得唔關落馬洲定羅湖事,
而係上水至太和客量太龐大
嚴格來說，由上水至大埔墟往市區的客量愈來愈多
另外邊境客量事實亦不少。平日大約八點到十點，都是客量南下的高峰
實際運作上，絕不能低估邊境客量對系統的負荷
近年不少宣傳去吸引內地客由落馬洲/羅湖過境，客量只有升不減
將來需求愈大，12卡變9卡，究竟會先處理本土客量，還是內地客？值得深思
另外，東鐵線可謂不愖一擊，一有事故現足以癱瘓北區及新界北的主要交通:handshake
(題外話：假如政府同區議會夠果斷，認真檢討新界北/東的公共交通配套，將來12卡變9卡，都可以輕鬆處理)
[ 本帖最後由 reikan 於 2013-8-26 22:47 編輯 ]