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其實2011年智能手機都開始普及，2011年城巴新巴app推出，2012年亦已經可以用智能手機查詢城巴A線抵站時間… 新創建旗下某啲路線就算係開得密，都好容易因為塞車而搞到等勁耐都無車，例如路線11晚繁大概10分鐘左右一班，但係灣仔銅鑼灣軒尼詩道成日塞車搞到路線11啲車炒埋一碟，睇下ETA就知，有時要等4個字先有車黎。如果俾乘客知道你有車黎緊，只不過係因為塞車而遲黎，佢地等車都等得安心啲。嗰啲脫班嚴重既南區同流水線更加唔洗講。實時系統可以讓站長預早知道巴士大約咩時間返到總站，從而更有效率調動車輛以舒緩脫班情況。2013年陳生本書正正講左實時系統對班次調動既好處。所以2012年建造專營權二車隊實時系統既同時，點解唔順便擴展至全線呢？ 不過今時今日GPS大量應用於巴士，城巴同新巴多年努力不懈既嘗試可以話係構成重要既一環，由2003年路線97既實時巴士追蹤、2005/2006年路線15自動報站、2006年路線A10自動報站及實時抵站短訊查詢服務、以及2007年KGIS自動報站，經過多年嘗試、失敗與努力，自動報站終於在2011年開始大規模採用，而與城巴專營權二自家車務系統如站長紙連結既實時系統亦喺2012年末開發完成。真係要俾credit負責開發有關系統既城巴營運支援部一眾員工，無佢地既努力相信難以有今日既成果。 九巴參與過既測試則鮮為人知。現有Openmatics亦係由2012開始試用，直至2014年末先至開始逐步擴展至全線。所需時間亦不少。其積極態度亦值嘉許。 不過比較下兩間公司實時系統既表現，就唔難明白點解新創建唔採用九巴已經完成開發既系統、而研發另一套系統既原因。例如比較下午4點幾至5點幾路線681九巴班次於中環畢打街巴士站既預計抵站時間，以及城巴路線11及12A於同一巴士站既預計抵站時間，即使係測試中既LECIP都有相當高既準繩度。
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