東鐵延遲換新車及安裝幕門

地鐵不合作運動係得個講字？
咁點解九鐵04年方案金鐘站已經有綜合車站既設計，結果點解要兩鐵合併先做到呀？
如果唔係地鐵一路都玩嘢 (喺04年觀塘線延線設計何文田仲係同九鐵分開兩個站)
何文田、會展之類係咪可以透過修改設計做到類似南昌既綜合轉車站？

再睇返遠少少，有人著眼話點解當初馬鞍山支線俾九鐵做
其實睇返馬鞍山支線+沙中線呢個走線，俾地鐵定九鐵做根本係不相伯仲
各自有唔同轉車站既優勢
但如果俾我考慮，當年地鐵已坐擁三條過海鐵路
俾九鐵過海插旗唔覺得有咩問題

所以講到尾都係政府無牙老虎既問題，無法制衡兩鐵
政府肯做主導指令兩鐵既話一早解決到轉車問題

bestwishes706 發表於 2017-6-7 23:21
九龍南綫通車個陣，西鐵都冇重新制訂票價，所以個人認為沙中線通車重新制訂車費機會唔大
...

經荃灣線由美孚至尖沙咀站之里程是6.7公里，
經九龍南線由美孚至尖東站之里程是6.9公里，
路線里程相若，即使不減價也不足為奇。

但目前由鑽石山至尖沙咀站之里程是7.8公里，
而經沙中線鑽石山至尖東站之里程是6.3公里，
路線里程縮短達19%

而目前由鑽石山至何文田站之里程是7.9公里，
經沙中線鑽石山至何文田站之里程是4.4公里，
路線里程更縮短達44%。

可見沙中線通車後，票價有必要下調。

KantKant@FB 發表於 2017-6-3 14:20
為什麼不建2條調頭路軌 ?

因本身沙中線的終點站是中環南站，金鐘掉頭只屬臨時安排，
而金鐘掉頭軌的隧道壁已有預留結構以連接將來的中環南站。

HV9990 發表於 2017-6-8 02:13
地鐵不合作運動係得個講字？
咁點解九鐵04年方案金鐘站已經有綜合車站既設計，結果點解要兩鐵合併先做到呀 ...

咁不如又搞清楚件事，係邊個問題？

金鐘、會展、銅鑼灣、鑽石山站，地鐵不會打通大堂設轉乘通道，
九鐵當時希望將金鐘站同金鐘東以及鑽石山站打通，而會展、銅鑼灣站只設短短轉乘通道。
就算真係打通大堂，咁又點？南昌站「綜合轉車站」為人板，分別只係有幾大面積地方打通左，同要行上路面行別。

根本唔會出面合併方案入面，大量由地鐵月台落沙中線既扶手電梯。

何文田站，基於九鐵已經有自動行人系統落黃埔，根本無必要係九鐵設計上考慮同觀塘綫延綫方案；
反之，觀塘綫延綫概念係地鐵公司係沙中線標書入面既方案，亦考慮過同九鐵車站連接。

至於你認為，何文田站係地鐵「應該」同九鐵重疊車站，咁邊個月台置係下方？
而且月台轉月台之間又要有轉車大堂，邊間公司願意轉自己大堂放係咁深？就算當係是但一間公司肯，點樣去分擔工程開支？

更何況，九鐵當時唔太贊成地鐵興建觀塘綫延綫落黃埔。
九鐵定稿入面根本無考慮過重疊車站，地鐵又點會設計重疊車站搞自己？

同樣地，政府／九鐵亦唔會負責地鐵北港島綫既成本，又點會徵調走線同北港島綫整合會展站？

再睇返遠少少，有人著眼話點解當初馬鞍山支線俾九鐵做
其實睇返馬鞍山支線+沙中線呢個走線，俾地鐵定九鐵做根本係不相伯仲
各自有唔同轉車站既優勢
但如果俾我考慮，當年地鐵已坐擁三條過海鐵路
俾九鐵過海插旗唔覺得有咩問題

依個就係成個問題所在，馬鞍山支線設計上，最終係要連接到市區，繼續接駁到地鐵系統。
就算當日唔係駁沙中線過海，亦都係駁出九龍西。

如果將一個咁重要鐵路走廊斬件上馬，直頭係短視。
一直以黎，九鐵嬴沙中線項目，就係因為政府當時重視於沙中線單獨一個個體，
而唔去地鐵當時大幅度建議深度市區轉乘設計，但又重視九鐵大圍站、紅磡站、馬鐵之間既聯繫。

又另一個問題，我唔反對九鐵過海，九鐵要過海鐵路，西鐵過海亦係當時考慮過另一方向。東鐵過海早於 1980 年代討論過。
但係唔係考慮東鐵過海同時，要考慮番筆架山隧道能力而要做額外既野？

所以講到尾都係政府無牙老虎既問題，無法制衡兩鐵
政府肯做主導指令兩鐵既話一早解決到轉車問題

係唔係制衡唔到兩鐵，依點我有保留，
搞到當時咁差既局面，就係九鐵設計上面都無深度同地鐵市區車站整合；而地鐵份標書都無可能同九鐵整合，依個係份標書本身既限制。
採用是但一份標書都會出現問題。

地鐵同九鐵作為競爭對手唔係第一次，又唔見當年西鐵搞到咁差？

dennis28a 發表於 2017-6-5 05:57
依個問題就係當年政府有欠規劃，點解政府 97 年將馬鞍山支線交由九鐵興建，
而唔係按原有規劃，將馬鞍山至 ...

當然，港鐵 2010 點解咁有信心，有 23% 東鐵客量可以分流落東西線，我都好奇條數點計出黎，

首先引用港鐵於2014年及2015年提交立法會的各線載客率文件上的數據：
東鐵最繁忙路段 (大圍至九龍塘)：58700人(2014) / 57200人(2015)
馬鐵最繁忙路段 (車公廟至大圍)：15200人(2014) / 15300人(2015)

至於2009年估算東鐵/南北線載客量時係假設東西線於2015年底通車，南北線是2020年通車，
而條數是咁的：

　　　　大圍至九龍塘　沙田至大圍　紅磡至會展　
2015年　59700人
2016年　39800人　　　 46800人　　　　　　　　（假設東西線已通車）
2019年　　　　　　　　48800人　　
2021年　　　　　　　　　　　　　　50000人　　（假設南北線已通車）
2031年　　　　　　　　　　　　　　56000人

如按上表推算，2015年每小時約有13000人於大圍站上車乘坐東鐵出九龍，當中
包括大圍站本身的東鐵乘客以及馬鞍山線的轉車客。到東西線通車時，原先乘坐
馬鞍山客線的乘客，連同改經東西線出九龍的東鐵乘客，合共約有２萬人會分流
至東西線獅子山隧道出九龍，令畢架山隧道段的載客率大幅下降。

但無論如何，若按照上述估算，到2021年，過海段將成為南北線的最繁忙路段，
若要把載客率維持於100%或以下，需要每小時開25班車，即至少要有40列新車
行駛才能應付，所以港鐵應盡早行使合約1141B下的增購選項，把9卡新車的總數
擴充至43列。若要應付2031年或以後的需求，更需要再增購列車或加至10卡。

dennis28a 發表於 2017-6-3 15:53
搞清楚一件事，沙田至中環線興建既目的係要「紓緩東鐵筆架山段預期的擠迫情況」。
如果 Tonyng 兄提交既 2005 年數據，好明顯「東鐵過海」本身係一個錯誤，直頭係荒謬。

由當初2004年九鐵按照政府所屬意的區域網絡方案而把改為東鐵過海，
以至到2005年九鐵及地鐵兩間公司共同提交的「沙中線合併方案」仍然
維持以東鐵過海，除了解決紅磡三線轉車站的繁忙人流問題，亦考慮到
第四條過海鐵路的最高客運量問題。

2005年九鐵估算南北線到2027年最高每小時客量為54000人；
2009年港鐵估算南北線到2031年最高每小時客量為56000人（金鐘终點站）
或61000人（中環南終點站），而此最繁忙路段就是紅磡站至會展站區間。

就運載力而言，9卡車過海的載客量比8卡車為高，即使多出的一卡是頭等。
按最新的列車載客量標準（每平方米站立4人），8卡SP-1900列車為1834人，
9卡1141B R-stock列車為2031人。

若以馬鐵過海，受制於顯徑至鑽石山之間的獅子山隧道的three-train rule，
最高營運班次將限制於每小時28班車，第四條過海鐵路的每小時最高容量為
28*1834 = 51352人，並不足以應付2026年後的預測載客量。

若以東鐵過海，受制於金鐘站以南的單線掉頭軌，以金鐘為終點站的最高營運
班次將限於每小時29班車（中環南尾站：每小時32班車），第四條過海鐵路的
每小時最高容量為 29*2031 = 58899人（中環南尾站：32*2031 = 64992人），
能應付預測的載客量。及後更於2013年在1141B新列車的設計及紅磡至金鐘站之
建築圖則預留了將來擴展至10卡車的營運條件，使每小時最高容量再提升12%至
65917或72736人。

因此，有理由相信兩鐵到提交合併方案時仍一直採用東鐵過海方案，是考慮過
提升第四條過海鐵路的運載力，而非如閣下所說的東鐵過海本身是錯誤或荒謬。

dennis28a 發表於 2017-6-7 01:49
你提出設計至完工係 9 年，依個數字係無錯。
當年時間長短，其中一個佔好大部份係立法會撥款時間，近年長 ...

其實都幾搞笑你知唔知顧問嘅工作係咩？
難道顧問份報告係自己爆出嚟？

你教下我顧問公司果時寫緊咩野，如果地鐵公司單方面同顧問要求政府招標，
令到地鐵可以投到沙中線，依個係違法，直頭可以去 ICAC。

首先，我只係話「地鐵唔可以向顧問要求政府招標嗎？」
冇講過顧問招標建議就會直接「令到地鐵可以投到沙中線」
招唔招標同邊間公司中標係兩件事
事實係招完標都係九鐵中標


顧問徵詢業界/持份者意見或意向是非常正常的事
沙中線牽涉多個兩鐵車站的運作及轉乘
顧問更不可能會好似某啲板友講到好似「自己天馬行空寫報告」而不事先跟兩鐵討論沙中綫

地鐵為保過海市場而向顧問提出沙中綫可以獨立成綫嘅建議
絕對合符商業原則及法例
連ICAC都扯埋嚟講
仲要咁理直氣壯
我建議你告發所有顧問公司俾ICAC

既然兩鐵一直均有意向建沙中綫
作為顧問為咗公平
顧問只能建議拎沙中綫出嚟投標也不為過

我都想問「點解大圍至鑽石山線唔係視為「九鐵擴建現有鐵路網絡」工程？」
但係
如果地鐵公司願意為大局
放棄投標兼願意配合九鐵嘅話
絕對一定早好多年落成沙中綫
問題係事實地鐵選擇投標
唔好講到地鐵所有嘢都係配合緊政府、顧問咁置身道外

冇地鐵公司一直向顧問同政府Fight沙中綫
會有投標呢個option？
做標書都要自己俾錢
地鐵冇意同九鐵爭沙中綫又點會去投標？

好多嘢唔係睇報告照字面解就知道哂全部
其他板友對地鐵喺沙中綫嘅處理手法嘅質疑亦是合理

我講私有化同合併
係指兩間公司喺沙中綫投標前後互不合作嘅問題
西鐵當時係完完全全係一條新嘅獨立鐵路
固然要招標

問題係沙中綫踩入咗兩鐵營運範圍
係需要合作興建先可以令乘客有更佳轉乘
政府一早就諗過兩鐵合併

如果喺沙中綫招標之前已經解決好兩鐵合併問題
就唔使諗俾邊間公司起
唔使諗邊間公司個轉乘方案好啲
咁咪早啲搞掂沙中綫囉

問題係地鐵私有化先招標
政府失去對地鐵作行政指令嘅權力
九鐵中標後
地鐵沒有積極配合九鐵傾沙中綫轉乘亦是事實

現時，政府實施商業競爭的政策，促使兩鐵之間的競爭，兩鐵搞到同行如敵國，甚至出現惡性競爭。早前市民要求兩鐵減價，九鐵分別推出八送一、第二程八折的優惠，地鐵也延長其十送一優惠，但地鐵就拒絕九鐵提出合作為九龍塘站的乘客提供轉乘優惠，並同時拒絕在西鐵今年通車後於南昌站推行轉乘優惠，認為對其收入會有負面影響。政府將沙田至中環這第四條過海鐵路批給九鐵後，地鐵又拒絕和九鐵商討沙中線金鐘站和鑽石山站的接駁問題，原定二零零八年底通車的沙中線，很可能到二零零九年也不能通車。

九鐵沙中線金鐘站原定建於添馬艦新政府總部地底，但政府基於保安理由，不讓鐵路在總部地下通過，要求九鐵另行選址。政府並建議九鐵將新車站，更加移近地鐵金鐘站，方便市民轉車。九鐵計劃將車站改建在地鐵金鐘站旁邊的夏愨花園地底。由於沙中線的鑽石山站及金鐘站都需要接駁地鐵，九鐵數月前向地鐵提出建議，地鐵的回覆指目前不適宜傾談接駁問題。九鐵主席田北辰表示，要在今年第三季落實沙中線的定線和設計，如果今年九月前不能與地鐵在接駁問題上達成共識，沙中線勢必會一再拖延。田更承認，若沙中線無法接駁金鐘站，往金鐘或港島東區的乘客可能要在九龍塘轉車，肯定令乘客量大減，整項沙中線鐵路計劃將無法進行。

筆者曾反對政府不按公開招標程序，將沙中線批給九鐵。撇開這點不談，地鐵不和九鐵商討車站的接駁問題，實際效果就是拖延沙中線通車，以免流失港島的乘客，沙中線越遲通車，就越有利於地鐵爭取乘客。地鐵的做法，顯然不是從整體大局著眼，置公眾利益於不顧。兩鐵出現這種扯皮現象，政府作為地鐵的大股東和九鐵的唯一股東，豈能置身道外？九鐵三、四百億元的投資，怎麼說也是納稅人的錢，怎麼可以讓地鐵「一招撬起」？政府可以任由地鐵作出這樣的決定？

地鐵做出這種損人又不一定利己的行為，足以證明，政府提倡兩鐵自由競爭的政策是錯誤的。兩鐵以往因服務的地區不同，河水不犯井水，大家相安無事。但近年鐵路路線越開越多，造成鐵路網絡重疊，其中西鐵和地鐵荃灣線、九鐵沙中線和地鐵金鐘過海線，就明顯是重複建設，浪費資源。兩鐵為了競爭，各自爭取發展，完全罔顧鐵路運輸的整體效益。問題是，兩鐵如果惡性競爭下去，最終只會兩敗俱傷，受影響最大的就會是作為大股東的特區政府和香港市民。

相反你嗰段新聞入面個「政府檢討本港鐵路網絡後，認為應再重新檢討沙中線是否應按原定計畫施工，避免浪費資源」個「檢討」出處在哪裡？
「再重新檢討」個結果又喺邊？
仲有冇其他消息來源？

按政府最初規劃的時間表，沙中線將會於二○一一年前落成，九鐵去年八月向政府提交沙中線的鐵路計畫方案，當時九鐵建議落成的日期為二○○八年。
直至本月，政府檢討本港鐵路網絡後，認為應再重新檢討沙中線是否應按原定計畫施工，避免浪費資源。九鐵初步檢討後，認為將東鐵直接過海，長遠效益較沙中線大，因為乘客可由邊境直達中環，但代價是需額外多花二十億元，將旺角至紅磡一段火車軌改到地底。
原有規劃沙中線將縮短至以紅磡為總站，變成「沙紅線」，與東鐵接合，但回報率較低，這些改動已令計畫無法在○八或○九年完成。

就算九鐵冇得將沙中綫過海住，都可以繼續起「沙紅綫」
但點解要到兩鐵合併後2007年先見返成條沙中綫嘅合併方案
咁呢四年入面有咩文件睇到係政府/九鐵擱置「沙紅綫」而唔係地鐵唔配合？

撐還撐
唔好選擇性失明

dennis28a 發表於 2017-6-7 01:49
你提出設計至完工係 9 年，依個數字係無錯。
當年時間長短，其中一個佔好大部份係立法會撥款時間，近年長 ...

我講漏咗動工期問題
依家沙中綫大圍至紅磡段
2012年動工
2019年落成
都係講七年時間
冇宋皇臺一帶古蹟影響嘅話
2018年落成都係6年

你講九龍南綫
係2005年動工、2008年落成
就係因為尖東至柯士甸鑽挖機只需一部、路程短、快挖完
又南昌至柯士甸又可以用明挖回填

將軍澳綫差唔多全部明挖回填
1998年動工、2002年落成
都要四年

西鐵綫比九龍南綫及將軍澳綫有大量鑽挖隧道
1998年動工、2003年落成
都要五年
仲要係冇乜長期交通改道措施

沙中綫全綫鑽挖隧道
又多交通改道措施限制施工進度
九鐵本身都預6年
加埋1年保育宋皇臺一帶古蹟的不可控制的影響因素
就算早動工
6、7年動工期呢啲根本就梗咗

邊間公司唔合作同九鐵傾轉乘？
邊個明明07年交咗沙中綫合併方案，政府08年批淮進一步設計後
隔咗一年先又話改走綫要重新設計同咨詢？
呢啲延誤點樣唔算落去地鐵度？
不停講延誤責任但淨係算政府/九鐵/顧問帳
地鐵咁大間公司竟然丁點責任都唔使負
真係令人嘖嘖稱奇

淨係講港鐵唔改走綫嘅話
就已經慳咗一年重新設計時間
以及一年保育宋皇臺一帶古蹟嘅時間啦
唔係港鐵改走綫就唔會經嗰度搞保育
咁點解講咁耐延誤責任又提都唔提？

正如
講九龍南綫3年動工期去比較沙中綫動工期
都真係幾反映到之前講嘅「無知同愚蠢」

tonyng 發表於 2017-6-9 15:44
由當初2004年九鐵按照政府所屬意的區域網絡方案而把改為東鐵過海，
以至到2005年九鐵及地鐵兩間公司共同提 ...

紅磡新月台、會展、金鐘興建時長度已經係10卡？定係有預留結構去擴建去10卡？

bestwishes706 發表於 2017-6-9 20:06
紅磡新月台、會展、金鐘興建時長度已經係10卡？定係有預留結構去擴建去10卡？
...

興建了月台預留位。將來可以見到紅磡站、會展站、金鐘站下行線車頭停車位置的前方，
有一個長度為一卡的窄月台（類似尖東站首尾1.5卡的闊度），9卡車營運時期暫不開放。