本帖最後由 HV9990 於 2017-6-10 08:37 編輯
其實諗下就知本身馬鐵過海定東鐵過海本身各有利弊
馬鐵過海係可以減輕東鐵筆架山段壓力，但減輕到幾多係有疑問
喺大圍坐東鐵多3個站到紅磡，坐沙中線唔計顯徑5-6個站先到紅磡
咁東鐵客點解唔坐到紅磡先轉呢？
同埋紅磡做咗3線轉車站人流會好大
至於東鐵過海就令東鐵得返9卡，但係同時都令過海段有9卡
東鐵卡數少咗可能令筆架山段有壓力，但同時沙中線可能吸引到馬鐵客坐落到紅磡先轉
另外我又回應下沙中線兩鐵轉乘問題，金鐘站以扶手電梯接駁兩鐵係合併方案先出現？
咁呢張咩圖嚟架？
http://www.legco.gov.hk/yr03-04/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp0216cb1-1015-1c.pdf
根本呢張圖已經清楚解釋究竟係邊間公司玩嘢導致沙中線轉乘問題一直膠著
另外你話因為標書問題而令兩鐵車站難以整合，呢個就正正係政府既主導問題
香港大把工程都係出咗標書之後再有修改，例如九鐵後來亦再考慮東鐵過海
轉車問題係咪唔可以再執呢？
正如你講既會展站，九鐵既站位喺收地上有阻滯
咁係咪就有誘因會令九鐵修改定線呢？
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KCRC . Keep Moving
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一問，未來第十卡位置在九卡運行時期會如何處理？
形式一：不裝修，不裝幕門，到九改十時再裝修及裝幕門（例子：上海二號線東延段車站，結構留八卡，列車行四卡，裝修、幕門做四卡）
形式二：做齊全部裝修同幕門，但第十卡位置幕門不會打開（例子：西鐵美孚站一台）
形式三：做齊裝修，但幕門先期只做九卡，第十卡位置用幕牆，九改十時再在相應位置裝門（例子：深圳四號線蓮花北、上梅林站）
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本帖最後由 dennis28a 於 2017-6-11 04:29 編輯
咁馬鐵客呢？馬鐵乘客會唔會為左快果少少時間，而轉兩次車（大圍同紅磡）？
如果根據當年顧問公司係《第二次鐵路發展研究》時期做既假設，筆架山隧道既人流會大約由 7 萬 1 千人減至 5 萬 3 千人。
紅磡站轉乘人流高，原因係假設埋西鐵轉乘人流，依點唔好忘記。
另外，除左兩鐵合併外，根本無方法大幅度減少到西鐵過海人流大幅流入第四條過海鐵路依個問題。
根本呢張圖已經清楚解釋究竟係邊間公司玩嘢導致沙中線轉乘問題一直膠著
咁除左金鐘站，你又舉唔舉得出其他例子？
去到最後，會展、銅鑼灣北、鑽石山站又係唔係一條普通行人隧道？
另，如果當日九鐵真係起到中環南、會展（灣仔）、銅鑼灣北站，轉乘問題去到幾嚴重？
當時係建議興建地鐵北港島綫，炮台山以東乘客可以係會展站轉車，去金鐘站轉車頂多去到鰂魚涌就過東隧。
另外你話因為標書問題而令兩鐵車站難以整合，呢個就正正係政府既主導問題
香港大把工程都係出咗標書之後再有修改，例如九鐵後來亦再考慮東鐵過海
轉車問題係咪唔可以再執呢？
正如你講既會展站，九鐵既站位喺收地上有阻滯
咁係咪就有誘因會令九鐵修改定線呢？
如果再睇番當年九鐵會展站、銅鑼灣北站選址，
佢係刻意將依兩個站設係當時位置，以接近灣仔同銅鑼灣核心，減少同乘客轉乘地鐵再多付車資。
同樣地，何文田、黃埔一樣有問題，政府咁係唔係又叫九鐵將何文田站同地鐵整合？
政府唔係無主導件事，結論係兩鐵合併去解決所有問題。 |
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惡意回復是不道德的行為。
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我都想問「點解大圍至鑽石山線唔係視為「九鐵擴建現有鐵路網絡」工程？」
但係
如果地鐵公司願意為大局
放棄投標兼願意配合九鐵嘅話
絕對一定早好多年落成沙中綫
問題係事實地鐵選擇投標
唔好講到地鐵所有嘢都係配合緊政府、顧問咁置身道外
冇地鐵公司一直向顧問同政府Fight沙中綫
會有投標呢個option？
做標書都要自己俾錢
地鐵冇意同九鐵爭沙中綫又點會去投標？
好多嘢唔係睇報告照字面解就知道哂全部
其他板友對地鐵喺沙中綫嘅處理手法嘅質疑亦是合理
所以呢？成份報告放係你檯頭可以選擇唔相信。
地鐵一直要求興建既係東九龍綫，而依個項目地鐵一早做好充分準備，剛好地鐵想興建東九龍綫，就必須要將成個東九龍綫一齊投標。
咁我又舉另一個例子，當時主流建議既東九龍綫，已經係由九龍站出發，經尖東、紅磡，接駁東九龍綫至鑽石山。
咁點解當政府決定將東鐵延長至尖沙咀果陣，地鐵唔強烈作出反對？當時尖沙咀支綫計劃將來同西鐵連為一體。
又再回帶，當時地鐵公司時任主席蘇澤光曾經係公開場合提出過，最失望既係地鐵公司投唔到東九龍綫。
而係港英政府所有政策，一直都係以地鐵公司為東九龍綫經營者，所以當政府修改東九龍綫發展計劃時，
地鐵公司一定會係興建中項目預留東九龍綫預留結構，去配合政府將來鐵路藍圖。
咁剛好特區政府選擇將東九龍綫放入沙中線項目入面，地鐵公司可以選擇唔去招標？
咁又係唔係九鐵公司應該為大局放棄沙中線招標？
我講私有化同合併
係指兩間公司喺沙中綫投標前後互不合作嘅問題
西鐵當時係完完全全係一條新嘅獨立鐵路
固然要招標
問題係沙中綫踩入咗兩鐵營運範圍
係需要合作興建先可以令乘客有更佳轉乘
政府一早就諗過兩鐵合併
點解西鐵唔係踩入咗兩鐵營運範圍？
輕鐵系統由九鐵經營，機場鐵路由地鐵興建。
如果西鐵由九鐵興建，一樣要處理同地鐵間轉乘。
如果喺沙中綫招標之前已經解決好兩鐵合併問題
就唔使諗俾邊間公司起
唔使諗邊間公司個轉乘方案好啲
咁咪早啲搞掂沙中綫囉
問題係地鐵私有化先招標
政府失去對地鐵作行政指令嘅權力
九鐵中標後
地鐵沒有積極配合九鐵傾沙中綫轉乘亦是事實
問題係幾時考慮兩鐵合併？《第二次鐵路發展研究》係研究地鐵公司私有化時同步進行。
當時政府考慮既方向係完全倒轉，而係希望將地鐵公司私有化後，盡快處理九鐵公司私有化工作。
係 2004 年立法會會議入面，九鐵主席曾經提及，同地鐵之間討論轉乘安排上面：
九鐵公司主席回應時表示，不管就合併一事進行磋商會得出何種結果，也有需要興建鑽石山站及金鐘東站。九鐵公司會確保為乘客作出最方便的轉車安排。迄今為止，與地鐵公司就鑽石山站轉車安排進行的磋商一直進展良好，至於金鐘東站的轉車安排則尚有若干問 題需要解決。
而你拎出黎果一篇係「社評」，我果篇係「報導」。
你果篇社評係 2003 年 5 月，我果篇係報導 2003 年 7 月，而上面會議記錄係 2004 年 2 月。
所以我一直係度話，大家係唔係高估左地鐵既「不合作運動」？其實成個不合作運動重點係九鐵金鐘東站上面。
而 2004 年會議記錄入面，其實已經反映出地鐵公司對於「不合作運動」由完全不談，
去到 2004 年九鐵檢討完之後，起碼解決左鑽石山站問題。
相反你嗰段新聞入面個「政府檢討本港鐵路網絡後，認為應再重新檢討沙中線是否應按原定計畫施工，避免浪費資源」個「檢討」出處在哪裡？
「再重新檢討」個結果又喺邊？
仲有冇其他消息來源？
2003 年 7 月 29 日 - 傳媒報導
http://the-sun.on.cc/channels/ne ... 729014514_0001.html
2003 年 7 月 30 日 - 政府文件（回應傳媒就沙田至中環線鐵路計劃的查詢）
http://www.info.gov.hk/gia/general/200307/30/0730217.htm
因應依件事，立法會亦係 2003 年 8 月 1 日交通事務委員會討論過
在九鐵公司就沙田至中環線設計最理想走線的工作中，東鐵過海方案只是該公司現正研究的方案之一。
根據此方案，現有的東鐵將由紅磡經會展及金鐘伸延至港島的中環西。由大圍至紅磡的一段鐵路將仍會按計劃興建。
所以根本唔存在只起「沙紅線」，唔起過海段依個問題，一起就要起晒全部。
而引致到沙中線延遲興建，的的確確係因為九鐵需要檢討決定行番東鐵過海方案而延遲。 |
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惡意回復是不道德的行為。
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回覆#91,原文從略
呢個正正係我嘅
顧慮,如果東鐵過海
咁大圍以北嘅乘客就
更加會在大圍擠入南北線
因為考慮到要停更多中途站
先到紅磡,又會有來自西鐵及
中九龍嘅客,就更難擠上第四條
過海鐵路,唔好話23%乘客會去咗
新線,筆架山隧道樽頸會更雪上加霜。
馬鐵過海方案
有幾高比例會大圍
走入東鐵線再去紅磡
轉返過海？純粹因中途站
數目？有無上唔返嘅風險？
至於再講歷史原因
實在僅作参考,必須
按實際情況而變更,
由於過去數十年都無法
減低港島北嘅職位過份
集中,鐵路規劃無法滿足
所有乘客,如果真係要鐵路
為主、巴士為輔,應該重設
類似90年代鰂魚涌、途經
特定轉乘途徑有票價回贈,
做到客量均衡分佈,而且現時
有八達通比儲值票更為方便。 |
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我淨係識講金鐘？咁你當初夠避而不談金鐘啦
成條沙中線最重要嗰個轉車站就係金鐘
明明個站已經起到喺隔離，點解死都要拖住呀？
其他轉車站，係咪全部都有條件可以做到金鐘式轉乘？
會展之前已經講過，係咪有誘因會令九鐵修改定線呀？
銅鑼灣北，近海有一堆舊樓，可以拉得近去地鐵銅鑼灣站咩？
鑽石山站，兩個站係平行既，一係就只能做到合併方案既起法
但以當年地鐵既態度，除咗用通道轉乘，你覺得地鐵會肯俾兩個站完全打通？
再入閘費既問題，政府選擇取易不取難以兩鐵合併去解決，就證明政府根本冇主導權
結果要以一間公司食另一間公司黎解決問題
另外回埋#95，地鐵預留咗結構就一定要俾你起？
咁西鐵係咪要俾你起？西港島線又有幾多預留位用得返？
鑽石山同林士個預留位最後係咩下場？
回#96
只能夠講針無兩頭利，筆架山要考慮，但過海段都要考慮
馬鐵過海只能做到8卡，東鐵過海可以做到9卡，或者未來可能既10卡
好天馬行空咁講，如果香港有日本直通運行既思維
咁就唔駛考慮邊條鐵路過海咁煩啦
東鐵同馬鐵都可以直通過海
東鐵過海班次行9卡，馬鐵行8卡
喺九鐵網絡下就更易做到
不過可惜公司合併咗，硬件又改晒
依家要咁玩就冇可能啦
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KCRC . Keep Moving
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睇返網上搵到嘅文件，1989年《第二次整體運輸研究》確定西鐵連接荃葵元朗，1993年《鐵路發展策略》已經係九鐵方案(仲講明要同機鐵搞轉車站)，1995年政府只係請九鐵提交建議書而無提地鐵。「兩鐵競逐」究竟喺邊個階段發生？定係1991年西隧改雙軌，已經判咗地鐵方案死刑？
《鐵路發展策略》可以話係沙中線畀九鐵嘅「罪魁禍首」。當年認為，只需ATP + MLR + 擴建九龍塘站 + 尖沙咀支線，東鐵已經能夠應付到2011年嘅乘客量，所以馬鐵只需到大圍，自然屬九鐵網絡嘅延伸。
成日覺得，鐵路線嘅經營權，有少少亂來。電車唔玩輕鐵，就「跳級」搵九鐵。機鐵就畀咗地鐵。馬鐵、東九龍線就畀咗九鐵。
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西鐵綫去到紅磡站時車頭係指向北，就算重置月台都無辦法改變
唯一方法係利用月台調頭，但係咁做會嚴重影響全綫班次
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