馬鞍山人唔係鍾情286C，只係討厭86C

RyanPun 發表於 2019-7-2 14:54
係喎計漏咗將軍澳，計埋將軍澳呢個世界級設計，就乜區都比唔上，你啱。沙田堆線問題在於好常將一條線連著 ...

286C全日唔夠客，我有少少保留

馬鞍山有20萬人口，是天水圍(29萬)的2/3
當天水圍非繁特快去深長荔都可以有1個鐘7班，我就唔信馬鞍山連1個鐘3班都撐唔起
就算69X計一半(深長荔+油佐旺)，一個鐘5.5班，馬鞍山非繁特快去深長荔有1個鐘4班都唔係唔合理
加上馬鞍山仲有發展，就算而家唔夠客都會好似270B咁，愈來愈多客

其實與其286C全日，點解唔諗下其他方法達到相同目的，唔好比286C/86C trap 住
以下是我的一個建議:
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/forum.php?mod=viewthread&tid=1130902&extra=page%3D1&mobile=2

打破「全日」的框架，而又唔影響86C，九巴、運輸署、馬鞍山乘客同時受惠，仲可以吸引幾個新客源，四全其美，乜野86X,286C都唔使

AV296 發表於 2019-7-3 11:51
286C全日唔夠客，我有少少保留

馬鞍山有20萬人口，是天水圍(29萬)的2/3

咁天水圍去油尖旺一定經長深荔,而馬鞍山係分開的, 可比性不大我都覺得如果馬鞍山要全日青沙線的話,286C不是最理想的選擇
想著想著,馬鞍山有3條線(分別是40X,86C/286C,87D)有機會拆線改行青沙,
各有各有問題

40X : 定線古舊(經源禾路), 通勤線定位, 非繁變成城隧轉車接駁線, 但要維持城隧轉車網絡

86C : 各位已有很多討論,不再重覆多說幾句

87D : 理論上就算拆一條線,兩者班次都差不了多少.不過,
如果以佐敦為分界,青沙版87D依280X,可能只得晚上返馬鞍山會夠客
如果青沙版87D係馬鞍山版的287X, 固然可以開發大角咀客源, 但返沙田的速度會比原87D慢,而且班次不穩定


我以前會覺得40X直接改行青沙會比較理想,
依家覺得只需在平日早上繁忙以外時段分拆40X就可以了
非繁40X/青沙版40X(荃灣-葵涌道-青沙-濱景-恒耀-市中心-錦英-烏溪沙站)各開20分鐘一班就可以了
40X繼續可以連接城隧網絡, 青沙版40X可以直接讓馬鞍山居民直接往返荃灣

S3bl430 發表於 2019-7-3 14:27
咁天水圍去油尖旺一定經長深荔,而馬鞍山係分開的, 可比性不大我都覺得如果馬鞍山要全日青沙線的話,286C不 ...

有人提議過40x加雙向分段，其實我有保留，因為本身出葵涌已經多人，加分段吸埋源禾班學生咪仲易客滿？
唯一做法係86s全日，48x拉去火炭，40x先可以飛源禾。

講返86c，其實當年85c/85x模式係可以套用到86c/86x。即86x全日，第一城上隧道，86c做上下繁。

S3bl430 發表於 2019-7-3 14:27
咁天水圍去油尖旺一定經長深荔,而馬鞍山係分開的, 可比性不大我都覺得如果馬鞍山要全日青沙線的話,286C不 ...

未有青沙前，你係絕對啱ge。新東線係不能夠同時做深水埗同旺角。所以我計69X時，都有cut到一半先處理D data。有咗青沙，一條線可同時經深水埗旺角，270B已經是例子。
即使撇開呢個問題，天北我當有20萬人(實際應該少好多)，已經可以支持15的265B，唔使做埋天南。馬鞍山照道理差不多，可以支撐一條一小時＞3班的特快車。

而且，無人話青沙線沙田走線一定要同主線一樣。正如249X，無經49X的廣黃，但有去49X無的大圍。如果有看我個建議，【重點：我份plan唔係286C全日】
條青沙線無行亞公角、石門；但有行中大、深水埗填海區、大角咀。唔同86C 87D重疊，除左少D機會搶到客，仲可以專心開拓新客源，令個盤更大，對乘客、九巴、運輸署都係好事。

當2萬幾人都撐到一條13分鐘的219X，18萬都可以有條12-15的286X，我覺得唔需要對客量太悲觀

tszhinchan3 發表於 2019-7-3 15:05
有人提議過40x加雙向分段，其實我有保留，因為本身出葵涌已經多人，加分段吸埋源禾班學生咪仲易客滿？
唯 ...

40X加分段吸埋源禾班學生本身唔會增加太多客源,別忘記源禾路還有小巴810到馬市/雅典居,而上下課時段也有86S服務


我覺得40X點改都會影響既得利益者, 源禾路係死局,
就算賣大包搵86S全日處理依批客,依度會有好多九巴"股東""董事"反對建議,
其他反對理由包括(a)没有特快線往城隧(40X不停市中心),(b)源禾路没有前往葵興返工的直車,(c)葵涌邨去市中心更不便(瀝源行去市中心其實唔遠)
至於更多理由有待版友發掘

==============分隔線=====================
不計兩繁上下班時段,40X和46X多人其實只是假象,更多人在城隧轉車去荃灣,
40X葵青區服務範圍主要以工業區為主, 連全日客源葵芳也不途經,
反映40X仍有很多改善空間

40X非繁班次(12-15)稍密於86C(15),繁忙則大勝,
如果各自要拆出2條非繁20分鐘一班的巴士,40X拆出一條青沙支線所需增加的資源應較86C小

原則上, 286C在繁忙時間已經擔當部份青沙轉乘角色(至少在上繁)
依家只不過要補位(非繁/假日時段),

我的想法是在平日早繁以後時間才開辦一條烏溪沙經青沙至荃灣的路線
在這情況下,青沙版40X可以靠不經源禾路/亞公角彌補經青沙出葵涌的額外時間(還未計荃灣客轉小一程車),
對唔需要轉車前往青衣/屯門/元朗天水圍的乘客,服務至少唔會比以前差很多

而在平日早繁時間,40X繼續維持頻密服務,對返工返學客影響減到最低

S3bl430 發表於 2019-7-3 14:27
咁天水圍去油尖旺一定經長深荔,而馬鞍山係分開的, 可比性不大我都覺得如果馬鞍山要全日青沙線的話,286C不 ...

87D既話，我反而係諗緊用類似68X/268X既方法分拆又得唔得？
即87D依原路線去到旺角後，改去大角咀；
287D第一城後行青沙，跟住就落旺角彌敦道，之後用原87D路線落尖咀
(今年RDP建議，不過係做全日，即87D全日分拆)。
好處係87D可以開拓新客源，又唔會失去太多旺角客；
287D則可以繼續做返原有87D旺角至尖咀既乘客。
不過唔好處就：
-87D大角咀回程一定唔夠287X+馬鐵吸引
-287D由尖咀返馬鞍山有機會同現時87D打和(即無乜點快到)
87D仲有個plan B，就係原線去到佐敦道後，改右轉去西九龍站。

40X青沙版既話，我反而想咁：
原40X至第一城-->青沙-->葵芳-->葵福路-->荃灣(擺愉景或西站)

AV296 發表於 2019-7-3 16:42
未有青沙前，你係絕對啱ge。新東線係不能夠同時做深水埗同旺角。所以我計69X時，都有cut到一半先處理D da ...

我有睇過你個plan,我覺得只要86C和87D仍然服務, 你建議果條線好可能唔夠客,獨市位中,大學站的服務使用者(中大學生)有很大部份都有港鐵半價八達通,而且大學搭鐵去深水埗/旺角也算是方便的另外.你建議的路線根本就做唔到填海區,就算做到,填海區以住宅為主,你建議了一條線連接兩個住宅區,往返兩區需求存疑

不過,你的建議也啟發了我有一些新想法, 就是未必需要一條全日的青沙線(我的意思是,新青沙馬鞍山線未必需要在繁忙時段服務)
你的建議讓我想起從前的88P(只在非繁/假日服務),皆因深水埗/旺角在非繁忙時段客源相對繁忙時間更加出色

我覺得唔能夠用286X和86C相提並論, 北區人口相信比大圍人口多,
為何北區只有一條30分鐘的270B,而大圍的286X可以在非繁開12-15分鐘,
兩個社區的距離也會影響客量.
而且,286X仍有美田這個獨市位,有部份居民真的會用286X轉280X/287X,班次較頻密也是正常

S3bl430 發表於 2019-7-3 17:16
我有睇過你個plan,我覺得只要86C和87D仍然服務, 你建議果條線好可能唔夠客,獨市位中,大學站的服務使用者( ...

呢條線比起86C同87D快，相信可以吸到好多忍受86C 87D好耐的人。如果話唔夠客，我反而驚86C 87D馬鞍山段唔夠客(我強調係馬鞍山段)。另外，馬鞍山有20萬人口，加上仲有極大發展空間，當天北都有265B，馬鞍山無理由支持唔到
大學站又唔止中大客的，仲有白石角/科學園轉車客，雖然非繁客係唔多(所以我先keep一個鐘一班)，而大學站去深水埗要3程車、30分鐘，但呢條線只需20分鐘到深水埗，如果唔用額外資源收多D 9.9，九巴都會支持

而條線之所以話突破286C的框框，係因為佢唔係得單向客源，而係有雙向客源。我明白呢個概念好少出現喺特快路線，所以一時三刻未必明白到。但係可以舉番D例子：47X同時做緊葵盛＜＞新東，同新西＜＞乙沙博（當然仲有沙市＜＞葵涌）；49X做緊青衣＜＞新東同廣黃/第一城＜＞新西。而呢條線就做緊馬鞍山＜＞九龍西同深水埗填海區＜＞新東，於非繁來講，兩客源都是雙向的，所以除非有類似性質的交通競爭，否則相信會夠客

最後，於非繁開條新線，唔使考慮早繁前/晚繁後客量，又可以善用蛇車資源，又唔阻繁時的服務需求，同73B一樣道理，所以與其286C全日，不如開條非繁特別線好過

AVW28 發表於 2019-7-3 08:45
你唔洗寫包單啦！而家都有眼你睇架！
有幾條已經係正如你所講咁：

馬鞍山線經沙田唔多唔小都有些歷史原因,
馬鞍山新市鎮講緊93-94年新港城、才開始成型,到2004年才有馬鐵
馬鞍山後期開辦出市區的路線,現在只有40X才有明顯兜路問題, "D"字尾果堆路線定線尚可接受
相對黎講, 大部份早期開辦路線(普遍為"C字尾"),80年代尾開辦果堆路線(81C/84M/85C/86C/89C)兜路問題較嚴重.
主要原因相信是早期馬鞍山居民唔夠,又没有大老山公路等快速道路網絡,所以順理成章需要途經沙田

巴士公路也不是没有優化馬鞍山路線的行動, 例如簡化了43X,86C,89D的在沙田/馬鞍山的路線,
增設早繁89C/81C直出九龍班次等等


今日,馬鞍山出市區有些道路bug始終處理不了,例如馬鞍山没有直路前往城隧/青沙
濱景/石門/富豪花園的"雞肋"客源阻礙很多馬鞍山線提速(例如86C,89C)

我個人展望馬鞍山路線進一步發展要視乎西沙路住宅發展情況,


如果西沙路有足夠人口,我覺得馬鞍山的路線格局可能會變成
43X, 各C線: 濱景, 亞公角, 富安總站, 錦泰, 欣安, 頌安
40X,85M,85X,各D線,681: 市中心、恒耀、亞公角, (或會經濱景,第一城)
40S,E線: 西沙路, 泥涌, 烏溪沙,錦英路,之後直出市區

S3bl430 發表於 2019-7-4 00:00
馬鞍山線經沙田唔多唔小都有些歷史原因,
馬鞍山新市鎮講緊93-94年新港城、才開始成型,到2004年才有馬鐵
...

見樓上傾建議傾得咁高興，我呢啲冇建議只有期望嘅人無謂插嘴。
基本上依家走線已經已成定局：富安跟海皮（頭站搭恆耀安總站），市中心跟恆康街（頭站搭錦英尾站搭亞公角），係差在 十四鄉加烏溪沙 呢個組合會揀西沙路直出 定 上錦英加馬鞍山路出公路。

我估計要九巴進取到烏站後直上繞道直出市區，應該要等到十四鄉入哂伙，有一定人口支持同馬鞍山堆客分開做，否則短期內十四鄉、烏溪沙出發要焗兜馬鞍山。