本帖最後由 S3bl430 於 2020-1-13 12:22 編輯
我覺得除非能夠證明好多人坐286M係去大隧轉車(at least每班10-20個客,但我知道没有那麼多轉車客)而唔係駁鐵,如果唔係九巴唔會有好大誘因拆89C
單講非繁時段
89C自己提速可能只能減1架車,但處理碩門至九龍東就可能要用多4-5架車
4-5架車其實講緊係286M非繁時段用車數量,咁89C拆線方案只不過是將286M線用車轉去89C,用另一個路線編號佔用相同資源,
我唔認為九巴會有誘因咁樣拆線
碩門本身就對正港鐵站, 巴士和鐵路對打的勝算更低(新增人口幾乎在鐵路站旁邊,行去搭巴士更麻煩)
只有濱景附近居民有機會繼續搭巴士出東九龍
而且碩門+濱景本身人口最多3萬,就算没有港鐵, 人口亦不足單獨支撐一條直出東九線
碩門+濱景正路就應該和第一城/廣黃/火炭夾一條出東九的路線,不過...
a. 89X有區內高價流水功能,本身改動空間有限,
b. 83X無左廣黃會唔夠客,80X改水泉澳又幾乎無可能
c. 和火炭夾一條大隧線,早繁要面對大老山公路塞到PK的問題,
而且火炭雖然潛在有4.5萬+人口,(穗禾1.2萬,火炭2萬,駿洋邨1.3萬人) (唔計銀禧,駿景園)
但本身高尚住宅區比較多,對公共交通需求較少(情況和寶馬山相似, 睇88X客量就知,雖然88X並唔快)
未必好似部份板友諗到咁樂觀...
*2017年止,穗禾人口約8千人,山上高尚住宅區約4千人銀禧人口約6千人
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