[建議] 探討修訂東九龍綫及東西綫(屯荃鐵路)走線的可能

jpoon 發表於 2020-3-21 22:49
又係你話南行超負荷，咁佐敦會好過旺角？上繁南行旺角都上唔到車嘅時候，你覺得佐敦上到？反而尖沙咀多人 ...

我都係參考番有幾篇新聞報道（其中一篇、另一篇），上繁（早幾年）油麻地落佐敦已經113%載客率，換言之如果東西綫駁落旺角，要去佐敦嘅乘客就會上唔到車；
相反，接駁去佐敦，要去旺角嘅乘客就可以使用荃灣綫（逆繁忙方向）北行至旺角。
而如果你想講過海，其實早一個站喺紅磡轉東鐵已經可以，唔使佐敦轉荃灣綫南行。

東九龍綫沿線（秀茂坪）現時主要使用巴士路線過海，去觀塘站轉車唔係無，但比例上較少；
所以東九龍綫就算過海，將軍澳綫過海班次仍然無法增加，
故難以有效地分流觀塘區、持續上升緊嘅將軍澳區過海需求。

長唔長就睇你郵輪碼頭駁去港島邊個站啦，但都係果句：
要說服政府/公司起一條新過海線並唔容易（先唔講仲有咩其他區爭取緊佢地嘅第六條過海隧道），
屯馬綫土瓜灣段、九龍灣西段(輕軌又好/東西綫都好)、東九龍綫秀茂坪一帶先至新鮮滾熱辣起咗堆新綫，
就服務需求而言，短時間內應該好難立即起多條過海路綫；
當局或者會希望若起新過海綫，能夠一次過解決晒九成嘅九龍東、新界東等過海問題。

p.s. 我仲有好多threads要覆，你見我個個reply都打咁大段、有排打，煩請稍等，稍安無躁

jpoon 發表於 2020-3-21 22:01
下面你又話有唔少人利用九龍塘站轉去旺角/旺角東，唔通呢個唔係理由？打通咗兩個站已經減少咗呢班人轉乘啦 ...

一、但現行嘅鐵路又真係足以服務果班客wo（e.g.觀塘->旺東、荃灣->旺東）

二、經旺角對於做parallel to觀塘綫嘅作用係唔錯嘅，但駁唔到佐敦，所以我同意可行，
但個人只會放plan B。同埋旺角東<>紅磡官方時間5分鐘+實際依家限速，可能會再多少少時間，
所以吸引將軍澳站、藍田站、牛頭角站等乘客搭一個站去轉東西綫、再轉東鐵過海效益差dd。

六、東西綫令到科大、寶琳、坑口、觀塘、九龍灣西直駁到紅磡有兩個好處，
第一，就係出中西區可以直接坐東西綫；第二，就係油塘過海段班次可以加密。
油塘過海班次可以加密原因：將軍澳綫基於寶琳站單月台設計，
寶琳站開出嘅列車就算去到第2個站已經上爆/留後，都最盡只可以開到2.5分鐘一班；
而康城站雖然客量較低，但雙月台設計令到最盡可以開到2分鐘一班。
拉勻以一個鐘去計，多幾班車真係差好遠。
所以東西綫直接分流寶琳班次去東區以外嘅乘客(無論去港島、定唔係港島都好)，
咁康城班次及寶琳班次開到1:1就唔驚「留後」問題惡化，
而油塘段聯合班次又會密咗(由繁忙時段2-2.5分鐘一班，提升至2分鐘一班)。
所以乘客用唔用東西綫轉東鐵過海，根本只係分流作用嘅其中一半。

八、觀塘至油塘超載可以考慮參考「黃大仙起載往黃埔」、
「將軍澳起載往北角」，必要時可以考慮「九龍塘/鑽石山起載往調景嶺」；
當然，同時亦會有東西綫直達紅磡、轉東鐵過海往中西區作分流之用。

而東九龍綫駁寶琳做唔做到分流真係想講講：
(Case 1) 乘客目的地為港島
若東九龍綫駁寶琳而非油塘，東九龍綫做寶琳過海嘅分流作用係0，仲要油塘過海段無得加車，
甚至連秀茂坪、順利、康翠、科大都會落晒寶琳轉將軍澳綫過海，令寶琳班次負荷更重。
變相寶琳班次列車上，往港島嘅乘客百分比(相比轉觀塘綫)會比現時多，油塘站更難上。
仲有，寶琳站因為轉乘令將軍澳綫需求大增，變相坑口站唔會上得到將軍澳綫，
乘客轉而搭對頭車入寶琳再出港島，寶琳站月台又會頂唔順，將軍澳站就更甚，更莫講油塘。
(Case 2) 乘客目的地為市區線各站
假設寶琳站出發，基於鑽石山站「東九龍綫轉觀塘綫步行距離」比調景嶺站「將軍澳綫轉觀塘綫步行距離」長，
加上調景嶺站轉車「有得揀位」(長途少少去旺角等地坐足全程，短途d去黃大仙就怕鑽石山轉車未必上到)，
除咗屯馬綫馬鐵/土瓜灣段之外，應該其餘目的地都會用觀塘綫轉。

九、東邊走線方面，初步傾向一係parallel to觀塘綫，一係parallel to將隧睇吓起唔起到，
真係做唔到先考慮經馬游塘入，不過工程技術問題可以再傾。
東西綫駁去觀塘碼頭、不去觀塘站果樣noted with thx，不過會否站內可以有通道互通呢？

ViviTse 發表於 2020-3-22 00:03
我都係參考番有幾篇新聞報道（其中一篇、另一篇），上繁（早幾年）油麻地落佐敦已經113%載客率，換言之如果東西綫駁落旺角，要去佐敦嘅乘客就會上唔到車；
相反，接駁去佐敦，要去旺角嘅乘客就可以使用荃灣綫（逆繁忙方向）北行至旺角。

其實你知唔知點解油麻地至佐敦係最繁忙先？係因為幾條綫嘅人都要經荃灣綫過海囉！
當東鐵過到海，已經少咗班人由九龍塘轉觀塘綫到旺角再轉荃灣綫過海啦
朝早真係用佐敦進出嘅人唔多咖，2026年朝早預計都係大約六千人出四千人入咋（尖沙咀站萬四人出，尖東站二萬二出）
佐敦商業樓宇唔多，主要都係娛樂飲食場所咋

而如果你想講過海，其實早一個站喺紅磡轉東鐵已經可以，唔使佐敦轉荃灣綫南行。

我個轉車站放旺角/旺角東，個假設同你唔同囉

東九龍綫沿線（秀茂坪）現時主要使用巴士路線過海，去觀塘站轉車唔係無，但比例上較少；
所以東九龍綫就算過海，將軍澳綫過海班次仍然無法增加，
故難以有效地分流觀塘區、持續上升緊嘅將軍澳區過海需求。

長唔長就睇你郵輪碼頭駁去港島邊個站啦，但都係果句：
要說服政府/公司起一條新過海線並唔容易（先唔講仲有咩其他區爭取緊佢地嘅第六條過海隧道），
屯馬綫土瓜灣段、九龍灣西段(輕軌又好/東西綫都好)、東九龍綫秀茂坪一帶先至新鮮滾熱辣起咗堆新綫，
就服務需求而言，短時間內應該好難立即起多條過海路綫；
當局或者會希望若起新過海綫，能夠一次過解決晒九成嘅九龍東、新界東等過海問題。

p.s. 我仲有好多threads要覆，你見我個個reply都打咁大段、有排打，煩請稍等，稍安無躁

講緊規劃，唔好咁快閂門話唔可以起多條過海綫，同埋邊個話起完新綫唔可以再起？沙田區起完馬鐵之後都可以將馬鐵拉去做屯馬綫啦，東九龍綫拉過海又點解唔得先？唔計山上，新綫過海對九龍灣都有吸引力吧

ViviTse 發表於 2020-3-22 01:50
一、但現行嘅鐵路又真係足以服務果班客wo（e.g.觀塘->旺東、荃灣->旺東）

你會唔會前後矛盾咗啲呢？另外我都想知有邊D人會由荃灣轉兩次車去旺角東站，時間又唔係快。觀塘去旺角東我信會有人咁轉，因為真係慳到時間，同埋九龍塘南行冇咁迫，但荃灣綫咁轉真係冇乜著數囉，時間又唔係差好遠，車費仲有貴9毫
用旺角/旺角東做轉車站主要係分流觀塘綫

二、經旺角對於做parallel to觀塘綫嘅作用係唔錯嘅，但駁唔到佐敦，所以我同意可行，
但個人只會放plan B。同埋旺角東<>紅磡官方時間5分鐘+實際依家限速，可能會再多少少時間，
所以吸引將軍澳站、藍田站、牛頭角站等乘客搭一個站去轉東西綫、再轉東鐵過海效益差dd。

正如上一篇文講，去佐敦轉車冇乜用，早繁利用佐敦嘅乘客唔多（其實早繁旺角同佐敦都係差唔多，反而早繁用旺角東出入嘅人仲多），不過一來旺角係大型轉車站，二來旺角係旺區，亦係九龍中心點，覆蓋點都大過佐敦啦

六、東西綫令到科大、寶琳、坑口、觀塘、九龍灣西直駁到紅磡有兩個好處，
第一，就係出中西區可以直接坐東西綫；第二，就係油塘過海段班次可以加密。

咩叫「直接坐」，乜東西綫過海咩？你條東西綫係去屯門喎

油塘過海班次可以加密原因：將軍澳綫基於寶琳站單月台設計，
寶琳站開出嘅列車就算去到第2個站已經上爆/留後，都最盡只可以開到2.5分鐘一班；
而康城站雖然客量較低，但雙月台設計令到最盡可以開到2分鐘一班。
拉勻以一個鐘去計，多幾班車真係差好遠。
所以東西綫直接分流寶琳班次去東區以外嘅乘客(無論去港島、定唔係港島都好)，
咁康城班次及寶琳班次開到1:1就唔驚「留後」問題惡化，
而油塘段聯合班次又會密咗(由繁忙時段2-2.5分鐘一班，提升至2分鐘一班)。
所以乘客用唔用東西綫轉東鐵過海，根本只係分流作用嘅其中一半。

唔好講到你條東西綫咁偉大，事實係隨康城站發展，遲早港鐵都會1+1啦，根本就唔關你條東西綫事

八、觀塘至油塘超載可以考慮參考「黃大仙起載往黃埔」、
「將軍澳起載往北角」，必要時可以考慮「九龍塘/鑽石山起載往調景嶺」；
當然，同時亦會有東西綫直達紅磡、轉東鐵過海往中西區作分流之用。

其實你知唔知觀塘綫側綫同渡綫響邊，乜黃大仙調到頭咩？九龍塘又調到頭？
而黃大仙起載往黃埔有乜用？解決到下繁油塘西行超載問題？解決到朝早鑽石山東行問題？黃大仙居民搭乜？等下一班？

而東九龍綫駁寶琳做唔做到分流真係想講講：
(Case 1) 乘客目的地為港島
若東九龍綫駁寶琳而非油塘，東九龍綫做寶琳過海嘅分流作用係0，仲要油塘過海段無得加車，

唔好偷換概念啦，油塘加唔加車同東九龍綫冇關啦
同埋康城入晒伙之後港鐵實會1+1啦

甚至連秀茂坪、順利、康翠、科大都會落晒寶琳轉將軍澳綫過海，令寶琳班次負荷更重。
變相寶琳班次列車上，往港島嘅乘客百分比(相比轉觀塘綫)會比現時多，油塘站更難上。
仲有，寶琳站因為轉乘令將軍澳綫需求大增，變相坑口站唔會上得到將軍澳綫，
乘客轉而搭對頭車入寶琳再出港島，寶琳站月台又會頂唔順，將軍澳站就更甚，更莫講油塘。

所以我咪話東九龍綫過海囉，如果科大站係以學生為主，咁上繁係以入科大客流為主喎，又點會有咁多過海客呢？如果個站係響科大入面，咁基本上可以當上繁冇乜過海客

(Case 2) 乘客目的地為市區線各站
假設寶琳站出發，基於鑽石山站「東九龍綫轉觀塘綫步行距離」比調景嶺站「將軍澳綫轉觀塘綫步行距離」長，
加上調景嶺站轉車「有得揀位」(長途少少去旺角等地坐足全程，短途d去黃大仙就怕鑽石山轉車未必上到)，
除咗屯馬綫馬鐵/土瓜灣段之外，應該其餘目的地都會用觀塘綫轉。

其實你起得東西綫嚟，將藍同將隧轉車站都起好啦，到時寶琳去其他地方有大把選擇，未必一定搭鐵喎，到時將軍澳綫係咪仲係咁迫呢？

九、東邊走線方面，初步傾向一係parallel to觀塘綫，一係parallel to將隧睇吓起唔起到，
真係做唔到先考慮經馬游塘入，不過工程技術問題可以再傾。
東西綫駁去觀塘碼頭、不去觀塘站果樣noted with thx，不過會否站內可以有通道互通呢？

你知唔知馬游塘響邊？將軍澳隧道九龍出口上面咪就係馬游塘囉
你點樣"parallel to"將隧而唔經馬游塘呢？"parallel to"觀塘綫都係直去藍田油塘，又點樣入到將軍澳？仲有就係觀塘站以西又點走？去到九龍灣車廠前觀塘道兩邊都係密麻麻，邊有位畀你long多一條鐵路？

del

del

Lyt_Kondisc 發表於 2020-3-22 07:18
點解東九龍綫山上一定要有直接過海鐵路先？東九龍綫永遠都會係中等客量鐵路，只有3-6卡，唔會過海，剩係 ...

咁點解馬鞍山綫又可以8卡先？
東九龍過海來來去去得幾個位，技術難度最低嘅係經啟德、郵輪碼頭過海同埋觀塘碼頭過海，但而家觀塘碼頭對出海面起緊T2，T2冇預留下穿管道下要起難度大增，同埋用呢個走綫變咗只有油塘／九龍灣二選一
如果係啟德、郵輪碼頭過海，正路都係拉埋去東九龍綫，所以用6卡過海
用3卡我就有保留啦，安達臣發展區規模唔細，3卡未必夠

del

Lyt_Kondisc 發表於 2020-3-22 15:08
用六卡過海？得，呢個肯定否決

原因唔使多講，next

根據2036年推算，油塘上繁過海人數係大約五萬七千人（其實我覺得呢個數低估咗，最少我唔信康城得二千人），新過海隧道用嚟分流，同埋考慮到兩邊空間有限，亦有人認為未來香港發展「東移」（我諗佢意思係西移，到東大嶼），東九龍綫過海唔算近觀塘，如果覺得唔夠就要諗另外過海走綫，例如東西綫改啟德之後過海，用東九龍綫做觀塘商貿區