講到尾都係成本效益問題
格硬用即將飽和嘅基建去服務新發展區
最終屯馬線都係因為乘客上唔到車而轉投路面交通
影響範圍就唔止望后石, 而係整個大西北
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其實就算由龍鼓灘開始，沿海邊起到掃管笏、大欖涌（巴士轉車站），理論上也有一定客量。
所以今次除咗係要度「屯門南延線」之外，也要考慮「沿海鐵路」和（深港）（屯門/東涌）「西部快速鐵路走廊」的衙接問題。
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為何未道別／但消失的你／留下我一直疑問…
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本帖最後由 TYChow 於 2020-6-5 19:59 編輯
如果有方法將西北區前往大嶼山的乘客打散（包括但不限於以西鐵千九列車，橫跨20米水深的龍鼓水道，由屯門拉去東涌東），用另一條路出去，甚至經人工島駁出香港、九龍，咁西鐵大欖隧道自然就會鬆動返！
只是路線上要十分之小心去規劃！
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海岸鐵路最大的問題是由大欖涌橫跨30米深的龍鼓水道去欣澳，再駁兩條千億隧道經交椅洲去堅尼地城。
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TYChow 發表於 2020-6-5 19:53
如果有方法將西北區前往大嶼山的乘客打散（包括但不限於以西鐵千九列車，橫跨20米水深的龍鼓水道，由屯門 ...
其實駁去機場鐵路都係嘥氣
最好係可以一條綫出到市區
經東大嶼又好
行屯荃個走綫又好
當初屯荃話貴
其實宜家東大嶼都唔平得去邊 
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圖中總站貼近碼頭位置，即代表只能在湖翠路興建東大嶼轉車站
初初覺得湖翠路唔夠闊，但重新評估後，連海怡都起到地下鐵，湖翠路更加無問題
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本來係無錯，不過：
行屯荃：出到荃灣其實都有樽頸
行大欖經交椅洲：要橫跨龍鼓水道、北長洲海峽、東博寮海峽，水深超過30米
行東涌經喜靈洲：都係要橫跨龍鼓水道、過山去梅窩、涉水去喜靈洲、交椅洲、橫跨海底「奇力灘」去昂船洲去美孚，所費尤鉅！
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為何未道別／但消失的你／留下我一直疑問…
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唔好亂信政府，唔通你同意湖翠路、湖景路斬樹起西鐵站同長期忍受鐵路噪音嗎？
另外，當港珠澳大橋開通後，跨境渡輪客量下跌，相信屯赤隧道開通後，屯門東涌渡輪客量一樣下跌，鐵路接駁屯門碼頭渡輪服務之作用已減少。
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TYChow 發表於 2020-6-5 21:30
唔好亂信政府，唔通你同意湖翠路、湖景路斬樹起西鐵站同長期忍受鐵路噪音嗎？
另外，當港珠澳大橋開通後 ...
你要放到個站去山邊，一樣要清左湖山路公園先可以起得成，沒有誰比誰更高尚 |
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我都唔係信晒，我唔信佢會係湖翠路起到東大嶼架空車站，
口講架空，最終顧問研究只會係地下化先可行，呢一段噪音斬樹問題起好後便不存在
至於屯馬線湖景路架空車站用密封隔音屏就解決到，加上站距短，列車行得慢更加少噪音，
樹既話睇下政府有無創新思維，將站頂改建成公園，學西鐵屯門醫院至澤豐一段咁改善返環境。
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