屯門南延線項目建議書

DIH 發表於 2020-6-6 12:30
現時香港政經格局充滿未知數，東大嶼重會唔會推出，或會否以原有規模推出，真係非常成疑。

短期內，屯赤 ...

噪音我覺得應該相比馬鞍山綫同埋現有西鐵綫路段會嘈啲

感覺上屯馬綫路段嘅隔音措施都無前九鐵路段做得咁好

不過加番隔音屏應該問題不大

TYChow 發表於 2020-6-6 00:41
「屯荃鐵路」最大的問題是大欖涌至青龍頭無客、青龍頭至深井就客少，巴士也如是，何況係鐵？而且沿途山勢 ...

如果唔起東大嶼，屯嶼鐵路就毫無意義，屯赤隧道仲有容量容納屯門東涌兩地通勤客

綜合回覆：（撳錯咗，後面嘅圖原本係想分開send出嚟）
相信咁嘅設計就最好啦~無限延長屯馬綫，再加埋北環綫直通，然後仲有2030+嘅南北運輸走廊，一程直達更快！然後開埋短棍，做盡班次上限！（曲）

想全世界靠一條每小時最多28班8卡，可載1834人，門位唔平均嘅IKK車，每平方米站立4人標準下最高可載客量只有51352人嘅TML？攬炒？（就算西段可以行30班，都係運多3668人，最高可載客量55020人）
上圖亦可見，如果屯門南站擺東西走向，基於要過河，冇可能A16後入地底，大概要收窄屯門站後一段屯門河（變成屯門渠，即使佢本來就係一條經過渠化嘅河道），然後用盡最大嘅坡度（例如3.85至4%）入地底，A16做地底站，過咗A16之後再係避風塘入面轉灣，停湖翠路底下嘅屯門南站。咁複雜做咩？

擺南北走向，架空設站即可。而湖景路有位做架空站，又係中心位，車站的幅射範圍到最多人／住宅，係最適合嘅選址，有咩問題？
現今工程技術已經解決到鐵路噪音：用翻西鐵而家高架橋行之有效嘅消音系統；隔音屏障Cover高架橋；站體用密封結構；以IKK車/TML-C車嘅外部噪音，係做足隔音下，「車速提升至90km/h或以上才減速入站」，問題不大。
斬樹更加唔係將個站放去山邊嘅理由，放去山邊唔使斬樹？斬樹後可以再種，唔斬都可以用移稙方式保留；站頂可以做空中花園／休憩處，高級例子有九龍站Union Square，平民例子有堅尼地城站B出口站頂，最後成品可以比而家更為綠化。

無限延長屯馬綫，但最盡就係每小時51352人，仲可以服務到其他地區咩？開埋短棍，做盡班次上限，反正都要轉車，而雙綫下調頭仲要塞住全綫，倒不如直接起過第二條鐵路啦？仲預留啲咩延長條件？
《連接堅尼地城與東大嶼都會的運輸基建技術性研究》都講：「新建鐵路綫既不受既有綫載客量的限制，亦不受速度、信號系統和列車類型等設計標準的限制等」「設計為一條新的區域綫，形成一條......主要鐵路路線。因此，該運輸基建可設計成滿足預測客流量需求及使用更高的列車行駛速度（高達 130 km/h或以上）以減少乘車時間，對鐵路用戶更具吸引力。」

為咗延長，擺東西走向，結果要撳入地底，工程變得極複雜，又貴又長，係可以唔使「長期忍受鐵路噪音」，但就長期忍受工程噪音；將個站放去山邊，大多人為咗坐鐵而繼續轉車，咁就失去咗南延綫嘅作用。
所以，擺南北走向，架空設站，然後屯馬綫永久止步於屯門南站，其他地區，俾其他鐵路做，咩問題都冇？

有關興建第二條連接市區的鐵路，基於城市規劃問題：就業機會集中係維港兩岸／港九市區，新界西北人要跨區通勤。即使講原區就業，部分行業嘅就業機會亦都唔係新市鎮入面嘅經濟活動提供到，主要係CBD嗰堆「高檔經濟活動」咁；即使有原區就業，亦會出現錯配情況，例如機場員工入面只有13%住東涌呢個支援城市，而去荃青嘅巴士可以好爆。

即使新市鎮間有其通勤需求，例如新界西北去北大嶼山，但係主要需求就係去港島同九龍，新市鎮間只係少數，巴士已足以應付。
而起鐵路去北大嶼山駁船，倒不如直接復辦屯門－中環航綫？反正本地／跨境渡輪客量都跌，然後碼頭又有鐵路，渡輪服務就可以靠鐵路輸送客源。

屯門出基本上就係三個走綫：屯荃、屯赤、11號幹綫，而後兩者都要經東大嶼。
三個走綫對應為自己畫路綫圖入面嘅「青山線」、「東大嶼線」同「西北線」，但西北線唔完全係11號幹綫
東大嶼線／西北線可以俾新界西北／大嶼山出港島，提升上述兩地出港島運力，同時因為繞過咗九龍，唔會加重九龍市區綫嘅壓力之餘，仲可以釋放翻九龍市區綫同維港內過海隧道嘅運力。而如果客流係新界西北／大嶼山經港島，行維港內過海隧道上九龍，咁又啱啱好而家繁忙時間主要客流方向掉轉，舒緩而家擠逼情況。
用自己畫嘅一張圖，假定「橫綫」車站設於湖翠路最闊段（輕鐵屯門碼頭站對出），作為重鐵，月台冇可能好似南港島綫海怡半島站呢啲中型鐵路系統車站咁窄，輕鐵屯門碼頭站對出嗰段可以夠位起闊月台。碼頭公廁嗰位咁細，駁上去屯馬綫站，相信最盡做到2條扶手電梯+1條樓梯+2部升降機，大概要轉3次扶手電梯咁，應該唔夠AM Peak每小時1萬人（10 thousand）轉車，所以拆咗兆禧商場同停車場去做更大嘅轉車大堂；湖景路公園就變成好似兆康站咁，站體突一部分駁去輕鐵兆禧站。L形車站、架空－地底轉車係冇咁方便，多人亦會擠塞，但設計得宜就問題不大。

如果要減少屯馬綫至東大嶼鐵路嘅轉車人次，更理想嘅做法係延伸東大嶼鐵路到西北其他地區，而唔好經L形嘅屯門南站。所以我「規劃」嘅時候，為咗盡量分散同減少需要轉車嘅人次：
東大嶼線／西北線兩條拉上天水圍／元朗南，咁天水圍／元朗／洪水橋就直接坐直達鐵路出去，要轉就洪水橋站互轉（東大嶼線／西北線洪水橋站係青山公路以南，唔係屯馬綫嘅亦園路）
屯門就「西邊人坐西綫（東大嶼線），東邊人坐東綫（西北線）」，中間（屯馬綫）就要先係屯門南站轉咗青山綫，再轉東大嶼綫／西北綫，而青山線轉東大嶼線／西北線嘅站先係擺平行，做跨月台轉車。
而工程技術上，橫跨超過30米深的龍鼓水道／北長洲海峽／東博寮海峽其實有咩問題？用下面嘅屯門至赤鱲角連接路EIA去睇，屯赤已經係橫跨龍鼓水道嘅先例，仲要深入到46米，用直徑17.6米隧道鑽挖機，減低對中華白海豚等的生態影響同時降低於建造期間對繁忙的海上交通影響；而最深嘅沉管隧道土耳其Marmaray，都可以down to 60 metres below sea level，最深嘅海底隧道都可以去到293米，不過咁深應該係鑽爆。即使東大嶼假設所有對外連接路都係海底隧道，都未需要用到鑽爆。當然，係海底起深層隧道要面對強大水壓，例如屯赤係用約6倍大氣壓力的加壓方式進行鑽挖工程，咁但係亦證明係可行而且冇問題。小欖出去欣澳（西北線，小欖後嘅走綫=西部海岸鐵路）嘅隧道個位生態影響應該冇咁大，用沉管就可以，而用隧道鑽挖機啲話直徑最多都只係9米。
係冇東大嶼嘅情況下，只有屯荃鐵路（青山線）可以完整地起，其他（東大嶼線／西北線）要止步於大嶼山。（2030+嘅南北運輸走廊／「東北線」就停係九龍，但係唔關新界西事）
然而，全部停係市區邊緣，最終都係要轉車，咁問題就去咗市區鐵路嘅承載力。（即使都係同一班人，例如新界西北經南昌轉東涌綫過海，但如果有東大嶼線／西北線，塞嘅就可能唔係市區段，可能變青馬段？）
即使市區綫狂加班，都有佢嘅極限，荃灣綫每小時最多34班，東涌綫每小時最多24班，而東涌綫需求係本來都增加緊：東涌東／西、小蠔灣車廠上蓋、機場3RS、小蠔灣、欣澳填海發展、南大嶼地區保育......市區綫都自顧不暇，莫再講新界西北？
所以屯荃鐵路只要入市區，例如「青山線」咁，就可以唔會塞爆市區綫。如果將屯荃鐵路定位係地區綫，咁佢就係效益少；但如果定位做跨區運輸走廊，咁又唔同講法，並唔係起去邊度都無用。即使屯荃鐵路中段冇客，但係主要需求係去市區。中段冇客，咪好似北環綫咁預留囉。
不過維港內4條過海鐵路都係會爆。

Hopuco 發表於 2020-5-29 20:59
目前既文件似乎都建議將屯門南站起係湖景路上，但如果真係向西延伸，轉入湖翠路既角度係非常之急，而係海翠 ...

你唔好話我話其實個政府都有諗過打算填平蝴蝶灣，咁咪順理成章大把地，反正內河碼頭都會填平起樓㗎啦，而家赤鱲角隧道嗰度一個條狀物體填咗出嚟其實都好礙眼，填平蝴蝶灣咁就啱啱好

matthew1009 發表於 2020-6-6 23:05
綜合回覆：（撳錯咗，後面嘅圖原本係想分開send出嚟）
相信咁嘅設計就最好啦~無限延長屯馬綫，再加埋北環綫 ...

謝謝你詳細的分析，其實最大的問題始終都係消防處（安全總區鐵路發展課）和機電署的問題（當然也可能包括警方、房屋署、領展和康文署），以下是當局一些列明要求：

＊須有足夠的逃生途徑供在最惡劣的情況下， 提供所有預計人口在4.5分鐘內安全地逃離火警現場，到達鄰近的安全通道而不致被煙火籠罩。

＊在車站的指定緊急入口或輔助緊急入口附近， 須設置7個可供12 米長消防車輛停泊的停車位。

＊消防員升降機及消防員專用樓梯的設計須遵照《消防安全守則》有關消防和救援樓梯間的規定。如由最低街道的平均水平起計， 任何地面層的高度超逾15 米，或任何地庫層的深度超逾9 米， 則須設置消防員升降機。

＊在地下或密封軌道，出口（即緊急出口）之間的最大距離不得超過762 米。否則，應該設置橫向通道。橫向通道之間及與車站或隧道入口之間， 一般不得相距超過244 米。

＊每個緊急救援入口的最大距離不得超過1千米，整條軌道須設有通往安全地點的消防員旁道， 該旁道
亦用作疏散通道，而其淨闊最少為850 毫米，淨高度則須為2 200 毫米。如屬接駁現有鐵路之短程延綫，例如西港島綫及觀塘綫延綫， 可採用原有幹線現行疏散安排。

＊在鐵路相若水平及疏散旁道／ 消防員旁道的另一邊，須設有接達路徑。路徑應毫無障礙物， 腳部範圍最少闊450 毫米， 肩部範圍最少闊800 毫米， 高度最少為2 000 毫米。此路徑在一般情況下會作維修之用，遇上緊急情況， 則會用作救援進出途徑。

摘錄自消防處《Guidelines for New Railway》

https://www.hkfsd.gov.hk/eng/sou ... _Railway_102016.pdf

至於在規劃署的香港規劃標準與準則第七章也有要求：

＊（電力設施）除了提供最短安全距離，亦可能須預留土地闢設一條6米闊的緊急車輛通道， 通往毗鄰任何建築物的主牆，作消防用途。由於每個項目均會就個別優點考慮， 因此須就有關的詳細安排諮詢消防處處長。

https://www.pland.gov.hk/pland_tc/tech_doc/hkpsg/full/pdf/ch7.pdf

另外，台灣曾有鐵路乘客因携帶超長釣魚竿而引發觸電之事件，加上鐵路電磁波和幅射的考慮，故要求乘客必須處於電䌫2.5米範圍外。

又不過，當要收回兆禧苑商場用作鐵路車站，請問港鐵要賠返幾多錢俾領展？

如果在鐵路轉車站作緊急疏散的話，情況和只有單一路線之鐵路車站有所不同，所需的預留空間也會較多，我要問一問在「火炭」的工程師了，不過我至少要星期一才能找到他。

3asv@59x 發表於 2020-6-7 00:17
你唔好話我話其實個政府都有諗過打算填平蝴蝶灣，咁咪順理成章大把地，反正內河碼頭都會填平起樓㗎啦，而 ...

這樣做的話，屯碼附近的海景住宅單位業主必定X了你！

matthew1009 發表於 2020-6-6 23:05
綜合回覆：（撳錯咗，後面嘅圖原本係想分開send出嚟）
相信咁嘅設計就最好啦~無限延長屯馬綫，再加埋北環綫 ...

其實當顧問報告顯示2036年錦上路至荃灣西的最高乘客量是75000人時候，真的不知道政府如何得出此結論：
「路政署署長陳派明說，當屯門南延線項目落成後，會增加列車及班次，到2036年，估算鐵路容量可滿足到乘客量。」
Source: https://news.rthk.hk/rthk/ch/component/k2/1530306-20200605.htm

按屯馬綫上限28班車，載客率 = 75000/(28x1848) = 145%
或
按西鐵綫上限30班車，載客率 = 75000/(30x1848) = 135%

除非政府作答時:
1. 用每平方米6人為標準
2. 假設有第二條由大西北連接市區的鐵路

tonyng 發表於 2020-6-7 01:05
其實當顧問報告顯示2036年錦上路至荃灣西的最高乘客量是75000人時候，真的不知道政府如何得出此結論：
「 ...

所以我也不會太相信政府的數字，而屯門區也可能需要一程多站的「水上的士」。

溫馨提示，兆禧商場係居屋業主持有，補晒地價同私樓無異，逼不得而要開刀應優先揀公屋湖景村，尤其係湖畔樓，拆除後可為兩站興建大面積轉乘通道。

matthew1009 發表於 2020-6-6 23:05
綜合回覆：（撳錯咗，後面嘅圖原本係想分開send出嚟）
相信咁嘅設計就最好啦~無限延長屯馬綫，再加埋北環綫 ...

屯荃駁觀塘將軍澳，東九龍線駁旺角九龍站、觀塘線再過海（完全係你條線），都係我自己多年來的FF。分別在於：
－屯荃橫切九龍，我係諗住經宋皇臺、啟福道、偉業街、麗港公園上將軍澳道，將近海寫字樓班客引到新線舒緩觀塘線，勵業街建行人天橋打通花園大廈至海濱公園連接新舊站。郵輪碼頭沒有通勤需要，交給區內APM；
－東九龍線我原本諗住過林士街，但你呢個方案都唔錯，唔使橫跨機鐵隧道，金鐘個位可以視乎路線規格與南港島線或觀塘線接駁。

巴士界259D、268/9C之類都好旺場，在現有規劃之下，即使屯馬線全通，由觀塘往大西北要經早已飽和的觀塘線到鑽石山，轉屯馬線兜到落尖東先返上去，長遠未能滿足起動九龍東帶來的通勤需要。有一條橫切九龍然後快速到達屯門的路線，對於避開各主要幹道塞車都大有幫助。荃灣西至屯門碼頭之間甚至可以玩飛站快車。