屯馬線巴士路線重組集中討論

ATENU364TC196 發表於 2021-2-5 17:22
首先唔知點解你可以假設到每個鐘嘅客流量都一樣有166人，一定係有啲多過，有啲少過，唔會一樣

就算跟你 ...

日間時段深水埗係行街買餸熱點，日間某幾個鐘開30分鐘每班上超過80人，ATSE載唔曬，我覺得真係唔出奇囉。

（仲有，唔好忘記45仲有全程客未計算在內（雖然唔多））

我唔熟何文田，但好熟286X，佢日間客量都算高，其中買餸行街客佔好大部份
＊提出依個近乎係白痴的平均客量計算純粹只是一種另類的資料補充，沒有惡意

S3bl430 發表於 2021-2-5 18:09
日間時段深水埗係行街買餸熱點，日間某幾個鐘開30分鐘每班上超過80人，ATSE載唔曬，我覺得真係唔出奇囉。
...

286X 同45 邊有得比⋯⋯

幾個月前大約中午坐過41 喺九龍城出深水埗，全車得20個，45點樣可以變得出80個⋯⋯

xdxd 發表於 2021-2-5 17:30
講真，半個鐘先有車又真係有機會載唔晒嘅…
另外我原本諗嘅41X係唔經漆咸道北… ...

我有另一個睇法，如果半個鐘先有 45，落深長荔班流水客仲搭唔搭佢？
你話我地班後生就會睇 ETA 姐，41 / 45 有部分流水客都有咁上下年紀。

我個人都無咩點搭 E21A，E21A 其實多唔多 2 蚊客愛民落深水埗？

我只怕 41 飛走或取消，最終有一部分流水客索性唔落深水埗買野，而唔係過戶去 45 度。

dennis28a 發表於 2021-2-5 18:57
我有另一個睇法，如果半個鐘先有 45，落深長荔班流水客仲搭唔搭佢？
你話我地班後生就會睇 ETA 姐，41 / 4 ...

如果剩低半個鐘一班嘅話，你最尾提出嘅情景會發生，啲客應該轉投最近又有密車嘅紅磡。

至於E21A去程多唔多兩蚊客，我就覺得偏少，粗略估計何文田↔長深荔而揀搭巴士嘅客量應該有～6600人次左右。
41有3000，45應該都咁上下，而半條E21A應該食到六、七百人左右。

至於ATENU364版友講嗰樣，你係抽中最少客嗰段時間。
中午前(買餸嘅相對高峰時間)同三點打後(放學時間)都一定多客過中午，嗰段時間有拉到上20嘅需要嘅。

dennis28a 發表於 2021-2-5 18:57
我有另一個睇法，如果半個鐘先有 45，落深長荔班流水客仲搭唔搭佢？
你話我地班後生就會睇 ETA 姐，41 / 4 ...

E21A 客始終比較少，我諗每班車得幾個客落山，好多時落到旺角就落車比較少去到深水埗。而 E21A 假日同夜晚比成堆學神影響，嗰段時間其實行車時間都唔穩定。

dennis28a 發表於 2021-2-5 15:56
你都係唔明，我依條問題係反話黎，兩條特快行興芳路直出旺角同港鐵對打。
你唔覺得依個依句野同你對其他人 ...

我想更正一樣野先：我提出既 33X 37X 一條係行葵益道同葵涌道，一條行興芳路，而唔係兩條都行興芳路。或者可以解答到你既質疑

咁講你就唔好一開頭鬧人「又唔係睇晒全套」，原來你又可以拆晒你既「package」去做。
如果可以分開處理，我唔會提出以上既質疑囉。

我兩樣野無矛盾，所謂 package 係指我有晒成套方案針對不同地區既情況，但可以斬件做，一個位觸礁唔會影響其他位置做唔做到。呢點亦係我同呢度個別版友理念最大分別，佢地咁多條線攬炒，一個位觸礁就成個重組唔使做，連帶其他地區想要既野都做唔到

但你指控緊我同其他板友，「真係識野既版友」、「唔識野既人就信以為真」。
你睇下你既語調？作為小薯，大家話我唔識野比人恥笑無問題，但你有咩野權去話其他板友都唔識野？/

「唔識野既人」亦唔係出自我口，「信以為真」係我加上去；其他版友私下喺我面前對你既批評同指控，係比起「信以為真」四字更嚴厲同激烈，直接牽涉你既水平同可信度，恕我就唔 quote 人地原來既文字喇

我無權指責其他版友唔識野；但同時有邊D版友真係識野，包括認識行內人士，及/或真係肯睇官方文件、聽錄音，了解背後操作、不成文規矩、運署同巴士公司處事方式，甚至率先知道一般人無咁快收到既消息，喺呢個版蒲得耐，應該都唔難察覺


而官方文件、錄音、有關方面處事模式，係唔需要真係搭過咁多條線、慢慢同你數客，都可以得到既資訊

反而有D當區居民淨係需求前、需求後，唔去嘗試了解下有關方面到底係點做事、點處理，唔肯面對現實，就真係撞版喇

咁我地問題係，點解你會覺得荃富街同青山上路去九龍塘何土既 Demand 可以支持得住非繁 20 分鐘一班？
而另一個問題係，就算 Even 荃富街同青山上路 42C 有非繁客，
係唔係有足夠證據證明佢地非繁有 Demand 落何土？而依堆 Demand 又唔會比其他對手食？

終於可以回正題

容我再補充多少少，我初設計呢個方案既時候，新 41 係兩繁廿分班、非繁 30 分班的。但有版友提醒，只要我將 45 縮短唔做土瓜灣，再將 46 改佐敦循環，已經可以減夠車畀 41 加到廿分班。所以我最後採納左呢個諗法，畀 41 加到日間全線 20、下繁後開 30

換言之，呢個係基於 41 45 46 個 pool 入面，資源點樣分配先會有最大效益既考慮；客量都係其次，反正真係唔掂，可以之後減返轉頭

不過如果講到需求，我真係唔認為葵涌道西廊會好過青山上路。首先你可以話只係相對，但你都識講屏麗徑比起葵興芳一段大連排更遠離鐵路，呢個「相對」已經係決定邊個區潛力更大、更值得做既理由。同樣地，荃富街亦相對比起荃灣巿中心更遠離鐵路，荃灣巿中心更加係比兩條鐵路夾住，你都識話來往何文田站 19 分鐘搞掂，畀我我就唔直接同鐵路紅小打了

本版之前亦有一位我唔同意但尊重既版友，建議過攬炒十條線一齊重組，砌一條 39 做土何荃，經深長荔葵涌道入荃威花園，一次過解決 30X 41 45 問題。固然呢種規模重組係上唔到 RPP，但當日直頭有將會因此受惠既荃灣區站友指出，咁樣走入荃灣巿唔見得會比起青衣好做

當然，如果青衣人唔反對類似 E32A 玩法，兜半個荃灣巿再出返青公，又另計，但到時行車時間又會進一步延長

如果你講何紅土絕對需求，我唔會質疑來往葵興芳會大過青山上路。但如果來往葵興芳有 10 個客，巴士只食到 4 個；來往青山上路有 5 個客，巴士食晒 5 個，前者已經輸，而呢個結果係絕對可以預期

我再強調多一次，再加埋葵涌區居民，根本行青山上路做到既居民數目會多過行下面。不過係好似有版友覺得一定要土何為先，唔應該理葵涌區居民需要，唔打算盡可能做雙向客源

ATENU364TC196 發表於 2021-2-5 16:26
41A 44 朝早回程都坐得滿窗口嘅時候，點解242X 又唔可以做呢？948 朝早開回程打得爆又唔會，但坐得滿其實 ...

或者用另一個例子間接答你：點解 68X 拆線後，68X 朝早靠深長荔打爆入元朗，但 268X 朝早回程要開半粒鐘一班？

另外我之前無同你詳細講過下繁我諗住點做，唔好諗住上下繁處理方式都一樣先得架，客流都唔同⋯

上繁固然可以直接將 43C 變晒 242X，甚至有條件留 3-4 班特別班次，長康開，佐敦直出，跟 287X 入大角咀；但下繁你都識玩 43C 中途起載，點解 42A+242X 又唔可以呢？大可以 42A 拉疏佐敦開出班次，然後加大量太子或北河街起載特別班；甚至 43C 照開，不過大角咀開出後經南昌街轉返出長沙灣道，唔經旺角太子亦得。either case 都係透過減少 42A 全程班次數目，加快回車，疏導深長荔需求之餘，又推更多油旺客上 242X

至於配額問題，唔係要官方方案最後延遲實施先證明到有配額，有幾多單係好似 948 今次流左出來的，又有幾多係只得局內人先知道延遲實施的？仲未計年中到底有幾多巴士公司想做既野，因為運吉配額因素唔批，而直頭 RPP 見光既機會都無

另外，奧運站既吉坑好似唔係真係全日都吉的，要擺食飯車

S3BL100 發表於 2021-2-6 00:35
我想更正一樣野先：我提出既 33X 37X 一條係行葵益道同葵涌道，一條行興芳路，而唔係兩條都行興芳路。或 ...

如果一條葵益道同葵涌道，一條行興芳路，請問葵芳班客點等車？
兩條巴士做相近客源但唔同站位，各自 20 分鐘面對港鐵正面衝突？

姐係咁，如果你既立場係兩條線各自做緊唔同客源（屋邨 VS 大連排道），Fine。
但興芳路同葵涌道會唔會係同一個大市場呢？仲將一個大市場斬成兩份，
各自 20 分鐘一班同港鐵打，仲要淨做旺角循環線？我真係唔識形容啦。

咁我終於明點解有板友質疑對你要動肝火。

我兩樣野無矛盾，所謂 package 係指我有晒成套方案針對不同地區既情況，但可以斬件做，一個位觸礁唔會影響其他位置做唔做到。呢點亦係我同呢度個別版友理念最大分別，佢地咁多條線攬炒，一個位觸礁就成個重組唔使做，連帶其他地區想要既野都做唔到

你又將兩樣野撈埋一齊講。

我後面「package」，單屬 Mention 37X，你就話我無睇成個 Full Picture，唔可以單屬批評 37X。
到你後期質疑你講依個世界無幾條線一齊攬炒重組，你又講所來可以拆開做，
咁即係原來你預左可以獨立做，咁我單屬當日單係 Mention 37X 去講道理有咩問題？

我前面講既「矛盾」，即係你 Even 改特快，咪又係針對緊某幾區對特快需求而照作出同鐵路直接重疊既路線。
即係只係條鐵路通左廿世車，只要幾區有特快需求，中間走線就算同港鐵、紅小、同巴士完全重疊，
都可以唔理佢上文件試水溫提速？我真心希望我理解錯。

我無權指責其他版友唔識野；但同時有邊D版友真係識野，包括認識行內人士，及/或真係肯睇官方文件、聽錄音，
了解背後操作、不成文規矩、運署同巴士公司處事方式，
甚至率先知道一般人無咁快收到既消息，喺呢個版蒲得耐，應該都唔難察覺

而官方文件、錄音、有關方面處事模式，係唔需要真係搭過咁多條線、慢慢同你數客，都可以得到既資訊

反而有D當區居民淨係需求前、需求後，唔去嘗試了解下有關方面到底係點做事、點處理，唔肯面對現實，就真係撞版喇

你就當我唔識野，既然你真係充分了解所有野，咁了解背後操作啦。
點解向中間人轉述你部分建議，有部份當面問完運輸署同巴士公司，有少少尚可，企有部分佢地會認為執行難度低呢？

我深信你真係了解巴士公司做野作風，無理由會整條咁低需求既新 41 出黎，反而應該減班了事。
但你就誇誇其談講到佢地一定願意用全日 20 / 30 分鐘一班去營運依條新線。
（我話佢地一定跟你方式做同唔做，而係我唔知你憑咩野自信覺得依條線可以改成咁樣而成到事，同時又符合運吉立場同巴士公司利益）

No Offence，我有時講既野，去到執行層面都一樣會比人打回頭，無問題，甚至大家點講大家都無問題。
但有無諗過你有時代入政府部門既諗法未係全面呢？甚至區內利益人士係唔係真係咁諗呢？

咁既然你既諗法都未必 100% 等於政府部門既諗法，
我建議你收儉一下你對其他板友既態度，先唔講你點解可以成日代入政府角度去批改路線。

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終於可以回正題

容我再補充多少少，我初設計呢個方案既時候，新 41 係兩繁廿分班、非繁 30 分班的。但有版友提醒，只要我將 45 縮短唔做土瓜灣，再將 46 改佐敦循環，已經可以減夠車畀 41 加到廿分班。所以我最後採納左呢個諗法，畀 41 加到日間全線 20、下繁後開 30

其實我一直都講緊正題。

問題係，你覺得 41 日間全線非繁夠客量做 20 分鐘。依個唔係資源點樣分配問題，而係現實客量問題。
如果一條線非繁長期少客，我先唔理運吉點做野，巴士公司覺得要減要收，收到 30 分鐘仲係唔掂咁會點？

雖然話窩打老道、呈祥道多車，未至於唔可以容納 30 分鐘一班既車，
長遠有部長期低載既巴士係路面行，不外乎會出現幾個結局，你無理由唔清楚。

咁點解仲要批或嘗試去做一條低載巴士線係路面行走？你話佢係區內線都算，但佢係中長途線黎。

你要推翻我依個理論，就要證明條線非繁容量事實上係無咁不濟，咁就唔係「客量都係其次」啦。
有無人咁得閒開大左個頭，之後再改再減，但整左班不必要既得利益者（青公上路）而收唔番。
你又講到咁了解依個世界運作，會唔會改完又改？

不過如果講到需求，我真係唔認為葵涌道西廊會好過青山上路。首先你可以話只係相對，但你都識講屏麗徑比起葵興芳一段大連排更遠離鐵路，呢個「相對」已經係決定邊個區潛力更大、更值得做既理由。同樣地，荃富街亦相對比起荃灣巿中心更遠離鐵路，荃灣巿中心更加係比兩條鐵路夾住，你都識話來往何文田站 19 分鐘搞掂，畀我我就唔直接同鐵路紅小打了

我真心唔明點解你覺得荃富街遠離鐵路，荃富街本身係鐵路範圍，佢行去大窩口站仲近過沙咀道行去荃灣站。
當然，如果你話荃富街班客係德士古道黎，德士古道唔係大窩口站鐵路範圍，尚算通又通唔晒。

正如我上面講，荃富街有客出東九龍同德士古道工業區有莫大關係，
如果你話德士古道工業區唔近鐵路，咁又唔正確，有半個德士古道工業區行去西站仲近過行去荃富街個巴士站。

另一個關鍵係，屏麗徑班客會選擇巴士去九龍東，係因為佢地上車去到黃大仙時間、班次有絕對優勢。
唔少人係唔會駁車去葵興站，只會行，去到咁既情況下，有一半都算係鐵路範圍，只係容易被人搶客既鐵路範圍。

咁返轉頭，想同破解鐵路直接衝突依個迷思，明顯要諗方法嘗試拉近巴士車程同鐵路車程，
以 20 甚至 30 分鐘班次，仲要兜九龍塘係無可能吸引人何文田同土瓜灣既人搭車。

所以我講左廿次，唯一解套方法只有經廣華，上西廊，回程三幹連翔道返廣華，
去到美孚點行點停完全係後話，但去到美孚先上青公係傻事，依點我認同，
所以想做葵芳再屈入荃市或者番入青衣，最理想反而行葵涌道。

就算入荃市或者番青衣也好，嘗試係港鐵同紅小手中夾走批旺角南去葵涌道特快客，
而何文田唔會因為兜上呈祥道而時間太長，由直接棄鐵轉為願意花時間等，起碼非繁條數無咁難睇。

就算條線真係要係擦荃富街邊皮入青衣，或者直入荃灣站，同港鐵同紅小時間仲有競爭力。

記住，我無刻意壓低亦無興趣話兜上九龍塘慢到成粒鐘先到荃富街，35-40 分鐘何文田邨往來荃富街當你認同。
如果改行西廊或三幹連翔道，油麻地出入係有能力快更多，
變相去做一班你口中所謂唔近鐵路客，令佢地優勢增強，你又同唔同意先？

另一個關鍵係，你拎既數字估算出黎有幾大問題：
1. 無量化到旺角南去葵芳新跌出黎既潛在客量，同九龍塘去青公新跌出黎既潛在客量；然後兩者比較
2. 就算淨計何紅土，行葵涌道一樣食到屏麗徑班客
3. 又就算淨計何紅土，來往青山上路有 5 個客，果 5 個客有 1-2 個可能係會落番大連排道

咁最後出黎既結果，行青公做到新客無可能會比行葵涌道多，
你話平手都仲有機（儘管我都唔多信），你又唔好企圖過份壓企低葵涌道客量先。
下繁大連排道有紅小走位入黎兜客出旺角佐敦道，而且下繁放工總有人去旺角食飯嫁，只係而家食唔到姐。
依班人一定唔會上青山公路搭車，無紅頂只會搭鐵，又係唔係截唔到佢地糊？

但如果落九龍塘，荃富街、屏麗徑班客淨係番屋企；過左八點，你條新 41 仲剩咩野人？
行何文田葵涌道走，仲叫執到信和行出去廣華幾件客仔，旺角南有幾多人會搭巴士返葵涌同荃灣？
我諗你都諗同青年會同廣華做到旺角客嫁啦，除非你唔認同。

姐係咁，唔一定要入旺角先叫平衡到各方利益，更加唔一定要兜上去九龍塘叫做養到條線。
我之前都提過，就算新界點行點走，Even 要擺青衣兜荃富街也好，淨做荃市也好，土瓜灣人兜到落何文田已經係容忍極限。
要中間落墨就要搵客養線，就算要同紅小港鐵搶客，而唔係刻意行青公上路做一半客叫做鐵路盲點。
就算青公上路唔夠客，唔會咩都無得淨。

我成日都話，行青山上路唔係問題，問題係為佢行青山上路犧牲既行車時間同客源唔係對等嗎。
有資源淨大可以試下做，但你放咁多架車去做非繁需求低既線，直頭唔符合成本效益。

41 有 8 部車，8 部車做緊幾千個深長荔大流水，我當班客無痛轉移落 45（而事實上唔係，因為 45 唔做土瓜灣），
就算 41 同 45 班深長荔大流水點跌走，跟你行法真係做得到另外幾千個青公上路同荃富街新客番黎？

41 家陣得 5-6000 個客用 8 部車行都叫命危，走左一半深長荔客，你預做到幾多新客？仲想加車做日間 20 分鐘一班？
就算我當你搵得番咁多客番黎，車你又加左，姐係你要搵更多客先令到條線變得更安全唔比人搞，而何紅土夾青山上路係唔係咁易有客？
我真係唔知你點說服大家行依個方案上文件，之後仲要過區成功。

如果最終改完出現條新 41 10-20% 非繁載客率，你係唔係嘔番車比 45 拉長番做土瓜灣？
你講就下爬輕輕：「反正真係唔掂，可以之後減返轉頭」。

同埋唔好講到你照顧晒葵涌區居民需要，葵芳班居民一定唔會上山搭車，東北葵你都同意無可能做得晒。
更何況，你日日聲聲盡做雙向客源，你個信心真係咁大？同係無九龍塘客源下，你既客量估算真係正確養得起條線？
我諗唔止一個板友覺得好大問題。

S3BL100 發表於 2021-2-6 00:47
或者用另一個例子間接答你：點解 68X 拆線後，68X 朝早靠深長荔打爆入元朗，但 268X 朝早回程要開半粒鐘 ...

268X 朝早入元朗客量其實真係唔係咁差，有時仲坐滿，只不過係九巴唔肯加班咁解咋喎

而且你又係不斷走去論證42A 開短棍可以幾有效率，但忽視左似乎43C+43C 短棍比42A+42A 短棍一定更有效率，因為43C 唔需要喺西九龍站開出嚟，做出嚟聯合嘅班次一定比42A 頻密，呢點都係事實

至於配額問題，講嚟都嘥氣，你只不過係憑空走去作一個地區有配額限制去支撐自己嘅論點，如果咁嘅話其實我都可以話油麻地有配額限制，42A+242X 會爆quota添喎，咁呢條數又點計？

奧運站嗰度兩條吉坑咪已經放得晒43C，其他路線嘅食飯車本身都放緊維港灣/對站，其實唔太關事，根本唔會冇位

從來做42A+242X定43C+242X 嘅爭拗點只係得收費問題，效率唔使講後者一定高啲，既然收費呢個問題都已經解決左，其實都已經冇其他問題要爭論，所以其實閣下真係可以慳返啖氣⋯⋯

其實我真係唔知41開黎做乜，又唔係長青拉後10分鐘開車
41/45 各自葵青開2300， 兩者到中電分別係：
45: 2334
41: 2335
45: 2358 （預定）
41: 0008（預定，我諗暫時相隔10分，最後只相隔5分鐘內）

如運輸署先前係RDP所述，本人支持41可係只需要係繁忙時間單向服務

而重組時只需拉6C變6X經何文田全日服務，45可能連車都唔洗加