專利巴士不單要面對的鐵路挑戰，還要面對小巴!

近年香港有數條新鐵路落成，不少乘客都改用鐵路出入市區。令部份路線載客量下跌，從而收入及市場佔有率下降。運輸署在 <<第三次整體運輸研究 : 研究報告  >>指出，在2016年鐵路在公交市場的佔有率會超越專利巴士。不少在鐵路沿線的跨區流水/特快/過海線都被鐵路搶去不少客量，而部份長途流水/特快及區內短途線則受到紅小/綠小競爭。部份路線更被紅小/綠小打敗。有部份紅小/綠小線成為該區主力，巴士是輔助。

例子:新界 1/1A--KMB 92
         新界 101-- NWFB 792M
         新界 89系-- KMB 34
         紅小柴官線--606 (柴灣/筲箕灣道←→觀塘客)
         紅小灣荃/西荃--930
         港島40-- NWFB 63/65 (銅鑼灣客)
         新界20C-- KMB 75K
         新界55K-- KMB 78K
         港島58/59-- CTB 73/M47
         新界96系--KMB 234A/234B
         港島47M-- NWFB 84M
         九龍28M--KMB 6C/6F (土瓜灣/九龍城碼頭←→旺角的客)

不少小巴營運商看準往來某些地區缺乏專利巴士服務或專利巴士服務不足(班次疏、兜路)，便開辨這些路線。不少路線比專利巴士直接到達目的。小巴的特點是而且速度快、行車時間短、快滿坐，一客滿可以飛站。部份小巴營運商看準專利巴士部份路線班次較疏，於是將路線的班次加密及開短途特車(價錢比巴士平)。這些因素令小巴可以打嬴巴士。縱使部份小巴路線比相若的巴士線貴，但仍吸引不少乘客坐小巴。

原因是--小巴班次密、速度快!

相若的巴士線漸漸變成「雞肋」。久而久之，該巴士線漸漸被人「遺忘」。專利巴士公司對這些路線多用放棄政策。將部份車輛調去客量較好的路線，以保現有優勢。

鑑於每間專利巴士有quota限制，不能隨意加車與相若的小巴線競爭。在現有資源下，巴士公司可以採用雙向分段去吸引短途客。亦可以提供每站抵達時間，令乘客容易預時間上車。甚至在繁時部份班次不停部份車站，可以&#20943;少車程。(假設例子: 九巴16繁時部份班次可以不停太子道東所有車站/部份亞皆老街的車站) 說不定可以吸引一班乘客轉投坐巴士。以巴士點到點、安全、多位、班次較固定的特點，可以保優勢。

仲有香港仔←→旺角紅小 vs 970/970X

香港仔上車(唔計等車),紅小三個字就去到
西隧口,970X快極都要四個幾字

不過學你話齋,巴士真係好在班次較固定
紅小車程係快...不過繁時人等車,非繁時就
車等人

仲有，有D行高速既小巴會較危險，想安全既人就會搭巴士

仲有沙田區65A---九巴83K,
兩線收費一樣, 行車路線亦大致相同.

原帖由 Wright---AVW16 於 2006-9-15 16:30 發表
仲有，有D行高速既小巴會較危險，想安全既人就會搭巴士

出名例子有北區既44/44A..  V.s.261

每逢新年,44/44A等小巴條人龍簡直係261 的幾倍..
261收費價錢同44/44A只差0.5,
小巴3分&#37409;一班, 來回都係30 mins..
相反261 來回都要約45min,仲要計埋等車,即係話要用1個&#37409;去屯門..

至於安全方面,3年之前搭44..竟然開到150咪.果時隻耳好唔舒服~
以家有監管,上個月搭44A,都只係開到100咪

原帖由 Ads29 於 2006-9-15 17:37 發表


出名例子有北區既44/44A..  V.s.261

每逢新年,44/44A等小巴條人龍簡直係261 的幾倍..
261收費價錢同44/44A只差0.5,
小巴3分一班, 來回都係30 mins..
相反261 來回都要約45min,仲要計埋等車,即係 ...

唔係一蚊咩? (261十二蚊,44/44A十三蚊)

仲有小巴 95 / 95M -> KMB 39A / 39M
小巴 90 系 -> KMB 30

原帖由 DC5 於 2006-9-15 00:21 發表
例子:新界 89系-- KMB 34

我有個住葵盛的同事話，佢一定唔搭小巴89系，去荃灣寧願等３４，
點都唔上８９系，因為小巴比３４更兜路更慢

我諗九巴32B($2.7)都可以係一個例子, 15-20分鐘一班

面對紅小($3,半年前$2.5)同埋綠小($2.2)o既挑戰. 都係好快有車

其實，
小巴８８系跟九巴的４３Ｍ形成激烈競爭，
可惜小巴佔上風，
原因莫過於車資較便宜和班次頻密。