原帖由 ATR129 於 2007-2-26 01:02 發表
問題係整條"沙紅線"既定線比東鐵原來大圍至紅磡既原路線更長、停站多
假如東鐵 / 馬鐵既乘客全部要o係大圍落車
再選擇轉源九龍塘、旺角落紅磡既路線或者"沙紅線"
然後又要紅磡再轉車過海的話
好易想像除非原東鐵九龍段塞爆 / 要久等太耐 / 乘客一定要坐位
否則"沙紅線"可能比馬鐵更冷清
閣下的結論（沙紅線可能比馬鐵更冷清），基於以下幾個假設：
(1) 沙紅線只服務馬鐵乘客，卻不會吸引四個新站的乘客使用
(2) 沙紅線不會吸引額外的馬鐵、東鐵、西鐵及地鐵乘客轉乘使用
(3) 馬鐵乘客為了節省三個站的行車時間（約六分鐘）寧願在大圍花時間再轉東鐵，都不會沿沙紅線直接來往紅磡
其中以第 (3) 最令人費解
因為一程車直達目的地
一直是很多板友搭車的首要考慮
但卻認為馬鐵乘客會將一程車拆做三程，去節省幾分鐘？
[ 本帖最後由 ahbong 於 2007-2-26 01:28 編輯 ] |
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原帖由 ahbong 於 2007-2-26 01:27 發表
(3) 馬鐵乘客為了節省三個站的行車時間（約六分鐘）寧願在大圍花時間再轉東鐵，都不會沿沙紅線直接來往紅磡
其中以第 (3) 最令人費解
因為一程車直達目的地
一直是很多板友搭車的首要考慮
但卻認為馬鐵乘客會將一程車拆做三程，去節省幾分鐘？
補充ahbong板友論點 (3)：
大圍站往紅磡站，沙紅線只比東鐵多兩個站，車程只增加約3分鐘。（東九龍線四站之平均站距比東鐵短一倍）
如果前往紅磡站，在大圍站轉東鐵基本上並不能節省任何時間，因為轉車及等車可能需要3分鐘。
如果前往尖東站或西鐵沿線各站的話，更無須轉車而一程直達。
因此，除了前往九龍塘和旺角站之外，我亦不見得乘客需要在大圍站轉車。 |
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原帖由 tonyng 於 2007-2-26 02:48 發表
因此，除了前往九龍塘和旺角站之外，我亦不見得乘客需要在大圍站轉車。
如果前往尖東站或西鐵沿線各站的話，更無須轉車而一程直達。
我想現時部份馬鐵沿線居民選擇搭巴士出市區或乘巴士轉東鐵出市區而影響馬鐵乘客量.
現時尖東站似乎未有吸引更多東鐵沿線乘客使用(都是一程車直達)?
不知尖東站位置是否不理想,還是尖東站未有上蓋物業發展影響乘客量? |
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原帖由 黑翼 於 2007-2-26 05:04 發表
我想現時部份馬鐵沿線居民選擇搭巴士出市區或乘巴士轉東鐵出市區而影響馬鐵乘客量.
現時尖東站似乎未有吸引更多東鐵沿線乘客使用(都是一程車直達)?
不知尖東站位置是否不理想,還是尖東站未有上蓋物業發 ...
尖東站太貴，位置又不是比紅磡站方便很多，
當然無咩人搭去果度la~ |
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原帖由 ahbong 於 2007-2-26 01:27 發表
閣下的結論（沙紅線可能比馬鐵更冷清），基於以下幾個假設：
(1) 沙紅線只服務馬鐵乘客，卻不會吸引四個新站的乘客使用
(2) 沙紅線不會吸引額外的馬鐵、東鐵、西鐵及地鐵乘客轉乘使用
(3) 馬鐵乘客為了節省三個站的行車時間（約六分鐘）寧願在大圍花時間再轉東鐵，都不會沿沙紅線直接來往紅磡
其中以第 (3) 最令人費解
因為一程車直達目的地
一直是很多板友搭車的首要考慮
但卻認為馬鐵乘客會將一程車拆做三程，去節省幾分鐘？
原帖由 tonyng 於 2007-2-26 02:48 發表
補充ahbong板友論點 (3)：
大圍站往紅磡站，沙紅線只比東鐵多兩個站，車程只增加約3分鐘。（東九龍線四站之平均站距比東鐵短一倍）
如果前往紅磡站，在大圍站轉東鐵基本上並不能節省任何時間，因為轉車及等車可能需要3分鐘。
如果前往尖東站或西鐵沿線各站的話，更無須轉車而一程直達。
因此，除了前往九龍塘和旺角站之外，我亦不見得乘客需要在大圍站轉車。
儘管沙紅線建成，確實會否吸引乘客在尖東站轉乘，則是後話。
不過沙紅線建成，加上兩鐵合併，必定會使大量乘客在九龍塘站轉乘。如果尖東站不設任何轉乘優惠，沙紅線有多大的乘客會選用？在尖東站轉乘，荃灣線車廂又是乘客，早上繁忙時間根本上不到列車，加上時間重要還是車費重要？
假設東鐵過海方案成立，九龍塘、旺角仍有不少人流及客源會由原的地鐵改用東鐵前往港島區。列車早已在紅磡在近乎客滿，試想想有沒有乘客為了一段舒適的沙紅線車程，而花多3分鐘車程、紅磡站分層轉乘以及在近乎客滿列車才上車（根本上不到列車）？如果是回程尚可考慮在紅磡站轉乘，但在早上的繁忙時間，大圍站轉乘不是更確保自己能上車？
問題又是出在吸引力上，沙紅線直駁西鐵真的有很大的吸引嗎？馬鐵乘客只不過是前往尖東站，前往新界西將有新的昂船洲大橋及尖山隧道，早已滿足東鐵、馬鐵、沙紅線乘客轉乘東涌線、荃灣線、西鐵的需求。實際上有多少人需要前往由大埔、馬鞍山、沙田前往元朗、屯門？相信他們仍可使用現有的點對點巴士服務，時間差不多，何樂而不為？
無疑，沙紅線可以吸引九龍東往來新界東的客源改用，不過這些乘客根本支撐不往整條沙紅線。啟德、土瓜灣的乘客可以考慮使用點對點巴士服務或沙紅線，不過要注意的是，尖東站轉乘總是一個大問題，出完再入閘，那便多收一程轉閘費，吸引力必減。假設東鐵過海方案成立，他們在紅磡站根本上不到車，為何不舒服地用回巴士過海？
而且，只不過是因為東九龍線不能獨立發展，九鐵才提出東西走廊方案。啟德、土瓜灣的乘客會否利用沙紅線前往新界西，一切有待啟德及土瓜灣發展而定。現時，客量是有的，不過未至於必需把東九龍線與西鐵連接。東西／南北走廊只是九鐵按多年來的交通研究提出的方案，但是現時可不可行，確是見仁見智。
[ 本帖最後由 dennis28a 於 2007-2-26 20:52 編輯 ] |
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沙紅線的確駁到過海鐵路，但唔該先睇下東鐵轉地鐵係幾唔方便
同埋荃灣線現有個客量已經好高
如果荃灣線少人坐既，都仲可以格硬叫d人行去尖沙咀
但係如果你叫d人行咁遠，仲要隨時上唔到地鐵，點叫人去坐？
所謂過海鐵路未飽和，其實又係統計學上平均數既一個大缺點
就係extreme factor會影響個平均數，睇下東涌線…
所以沙中線係絕對有需要興建，舒緩返香港中部南北過海既需求 |
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字大只顯得人自大
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原帖由 dennis28a 於 2007-2-26 20:42 發表
假設東鐵過海方案成立，九龍塘、旺角仍有不少人流及客源會由原的地鐵改用東鐵前往港島區。
列車早已在紅磡在近乎客滿，試想想有沒有乘客為了一段舒適的沙紅線車程，而花多3分鐘車程、
紅磡站分層轉乘以及在近乎客滿列車才上車（根本上不到列車）？如果是回程尚可考慮在紅磡站
轉乘，但在早上的繁忙時間，大圍站轉乘不是更確保自己能上車？
1) 東鐵響九龍塘已經有大量乘客落車轉乘地鐵往九龍東西(部份往九龍東者會提早響大圍落車),
而事實上目前尖東至紅磡一段有大量剩餘客位, 可以騰出空間接載來自地鐵既乘客.
2) 基於地鐵本身可以用較佳既轉車方式過海, 相對之下響九龍塘由地鐵轉東鐵實在唔太方便, 有
理由相信(1)中所提及既空位已經足夠接載地鐵轉車客.
3) 旺角方面, 東鐵位置根本無地鐵咁吸引, 我懷疑會唔會有大量人流利用東鐵過海.
4) 最重要既係由新界過海, 經旺角比經土瓜灣直接, 車程亦較快, 因此東鐵直接過海係最快捷方案.
5) 馬鐵通車前, 反對東鐵過海人仕多假定好多人會坐馬鐵轉東鐵去旺角, 紅磡及尖東, 因此認為東
鐵過海會令東鐵"百上加斤". 但馬鐵通車後已證明馬鐵轉東鐵去九龍既人流根本唔多, 咁起碼少左
呢一層"壓力"先. |
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原帖由 ~誰@359~ 於 2007-2-26 22:15 發表
沙紅線的確駁到過海鐵路，但唔該先睇下東鐵轉地鐵係幾唔方便
同埋荃灣線現有個客量已經好高
如果荃灣線少人坐既，都仲可以格硬叫d人行去尖沙咀
但係如果你叫d人行咁遠，仲要隨時上唔到地鐵，點叫人去坐？
所 ...
其實如果Thinking Out of the Box, 我覺得馬鐵向西伸延, 穿過尖山接駁地鐵荃灣線, 東涌線
及西鐵(比如同時響荔景, 美孚及長沙灣設站), 可能會更加方便.
目前由沙田坐鐵路去東北九龍, 新界西或大嶼山都實在麻煩, 要轉車兩次甚至三次, 而且十
分兜路. 馬鐵直駁荃灣線及東涌線的話, 由馬鞍山出發轉一次車(東鐵轉兩次車, 但都係對面
月台或就近月台轉車)即可到中環, 東北九龍, 荃灣, 青衣, 東涌, 元朗, 天水圍及屯門市中心,
覆蓋面相當大, 並可以同時疏導畢加山隧道, 九龍塘及太子轉車站 |
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