某新聞:計劃將沙中線縮短為沙紅線

原帖由 PB602 於 2007-2-26 22:52 發表

1) 東鐵響九龍塘已經有大量乘客落車轉乘地鐵往九龍東西(部份往九龍東者會提早響大圍落車),
而事實上目前尖東至紅磡一段有大量剩餘客位, 可以騰出空間接載來自地鐵既乘客.

2) 基於地鐵本身可以用較佳既轉車方式過海, 相對之下響九龍塘由地鐵轉東鐵實在唔太方便, 有
理由相信(1)中所提及既空位已經足夠接載地鐵轉車客.

3) 旺角方面, 東鐵位置根本無地鐵咁吸引, 我懷疑會唔會有大量人流利用東鐵過海.

4) 最重要既係由新界過海, 經旺角比經土瓜灣直接, 車程亦較快, 因此東鐵直接過海係最快捷方案.

5) 馬鐵通車前, 反對東鐵過海人仕多假定好多人會坐馬鐵轉東鐵去旺角, 紅磡及尖東, 因此認為東
鐵過海會令東鐵"百上加斤". 但馬鐵通車後已證明馬鐵轉東鐵去九龍既人流根本唔多, 咁起碼少左
呢一層"壓力"先.

下列內容假設4HC是以東鐵過海方案。

1. 閣下根本未包括東鐵過海後，上水、大埔、馬鞍山、沙田、大圍的過海隧道巴士的原有乘客有機會轉乘東鐵。目前歸目前，現時尚有不少市民是乘坐隧巴及村巴過海，現時有大量剩餘客位，並不代表將來不會增加乘客，單憑現時的客量指標，只是以偏蓋全。

而且，現時有不少在九龍塘站轉乘的乘客，尤其是多少乘客是往九龍東西南北亦無人知道（除非你有數據在手），不過儘管尖東站開通後，並不代表九龍塘站轉乘的乘客大多為非過海的。還有，前往九龍東的乘客提早在大圍落車？相信只有少部份，因為前往九龍東往返上水、大埔、馬鞍山、沙田、大圍的市民主要是以巴士代步，而不是單靠使用鐵路出入。

2. 兩鐵合併後，在北港島線落成前，4HC過海的確較現有系統為快，尤其前往灣仔、銅鑼灣一帶，沙紅線與及鑽石山等乘客分流至東鐵過海不足為奇（根本是4HC的原意），九龍塘轉車站相對來說不算十分不便，總好過在金鐘站轉乘港島線。

3. 懷疑歸懷疑，未來東鐵過海後，旺角站將會南移，介時會吸納更多何文田山、窩打老山的居民乘坐，論地利，使用東鐵過海總比在旺角地鐵站一帶擠車還好。

4. 如果鐵路只是追求車程較快的選擇，為何我們要不斷把樽頸的鐵路路段分流？現在東鐵過海，畢架山隧道路段早已出現樽頸，還要把樽頸問題延伸至新鐵路？還要增加樽頸路段的客量？不是嗎？

5. 閣下只是按馬鐵的客量指標，根本沒有考慮馬鞍山區內居民前往CBD的交通需求。現時馬鐵轉東鐵去九龍的乘客根本不多，不代表東西南北走廊接通後，馬鐵轉東鐵過海的乘客少於馬鞍山居民利用東鐵前往九龍的需求。而且，現時兩鐵尚未合併以及馬鐵上蓋物業發展項目尚未落成。不要忘記，新市鎮的城市發展，主要是令居民更容易適應新鐵路系統出入，當上蓋物業落成，按城市發展規律理應會有更有乘客利用馬鐵出入市區。（東涌線、西鐵亦是如此發展）

原帖由 PB602 於 2007-2-26 23:04 發表


其實如果Thinking Out of the Box, 我覺得馬鐵向西伸延, 穿過尖山接駁地鐵荃灣線, 東涌線
及西鐵(比如同時響荔景, 美孚及長沙灣設站), 可能會更加方便.

目前由沙田坐鐵路去東北九龍, 新界西或大嶼山都 ...

如此一來，大圍至紅磡段要獨立成線還是和尖山線梅花間竹？
因為沙田往東九龍亦有一定需求（大圍至鑽石山成立），東九龍線亦遲早要建。

往西可以過尖山後向南，與西鐵共用美孚站，然路線安排分兩種：
．屯門－紅磡－鑽石山－烏溪沙　及相反
．烏溪沙－鑽石山－紅磡－美孚－大圍－烏溪沙　及相反

建鐵路開支龐大，一開開兩條穿山線會唔會太激？

原帖由 DIH 於 2007-3-1 22:09 發表

如此一來，大圍至紅磡段要獨立成線還是和尖山線梅花間竹？
因為沙田往東九龍亦有一定需求（大圍至鑽石山成立），東九龍線亦遲早要建。

往西可以過尖山後向南，與西鐵共用美孚站，然路線安排分兩種：
．屯 ...

好提議，若馬鐵向西伸延接駁地鐵荃灣線、 東涌線及西鐵
建議可以有兩種走線方案選其一

直接較短走線，大圍站後延長至南昌作總站，經蘇屋、興華街附近地底，中間可以只加長沙灣一站轉乘地鐵荃灣線‧

延線長度跟原來大圍至鑽石山站或至啓德接近，若加上東涌線由南昌接駁至中環站，路程跟沙中線方案大圍站至過港島後第一個站相若‧加上北港島線落成後東涌線將會直結至柴灣站，界時利用馬鐵往港島北岸中環以東沿途各站只須轉一程車‧

東九龍線則繼續由西鐵經紅磡站延長北上，直至鑽石山站止‧大圍至鑽石山路段可按日後需求才興建。

由於從大圍經馬鐵轉乘東涌線往港島的落腳點，會較經東鐵過海之落腳點為西面，預料可吸引東鐵南乘往地鐵港島線金鐘以西的搭客轉乘，提升分流作用。

***

間接較長走線，大圍站後延長經葵涌石蔭邨附近 / 以北，接駁地鐵大窩口站，經關門口街附近荃灣公園南設站，接駁西鐵荃灣西站，再西南接東涌線青衣站‧途中或加石蔭一站‧

轉駁西鐵北乘、東涌線東乘車程較直接，可是不能為東鐵 / 馬鐵往港島乘客分流，沙紅線大圍至鑽石山路段須按原時間表上馬‧另外走線如何穿過荃灣路高架穚底，又可以跨越藍巴勒海峽，會是其中一個技術問題‧

原帖由 ATR129 於 2007-3-3 04:44 發表
直接較短走線，大圍站後延長至南昌作總站，經蘇屋、興華街附近地底，中間可以只加長沙灣一站轉乘地鐵荃灣線‧

延線長度跟原來大圍至鑽石山站或至啓德接近，若加上東涌線由南昌接駁至中環站，路程跟沙中線方案大圍站至過港島後第一個站相若‧加上北港島線落成後東涌線將會直結至柴灣站，界時利用馬鐵往港島北岸中環以東沿途各站只須轉一程車‧

東九龍線則繼續由西鐵經紅磡站延長北上，直至鑽石山站止‧大圍至鑽石山路段可按日後需求才興建。

由於從大圍經馬鐵轉乘東涌線往港島的落腳點，會較經東鐵過海之落腳點為西面，預料可吸引東鐵南乘往地鐵港島線金鐘以西的搭客轉乘，提升分流作用。

贊成你的建議

這樣，可避免新界東乘客過份集中用荃灣線過海，同時可提升東涌線的載客量
亦可方便新界東乘客，轉西鐵前往新界西
可大為提升東鐵的競爭力

我認為，興建大圍至南昌一段，比興建紅磡到鑽石山一段更為重要

回應ATR129及Cantona的文章

依時序排列，我的建議定為〔方案A〕（只計定線而不計總站位置）。

＊＊＊
ATR129的短走線〔方案B〕
假如經興華街出的話，需要明挖隨填，會比較擾民，
而且穿山隧道需要繞過沙田濾水廠，呈S形，技術上比直線鑽挖困難，即使成事造價亦會很高。
南昌站在九龍南線通車後只適宜作中途站，用作總站則會令西鐵班次減少，我建議用九龍西撥兩個月台為總站。
往大西北不如其他兩個方案方便，但直入長沙灣這個賣點，可以某程度打殘九巴86系四條線，有失亦有得。
成/敗：50/50

ATR129的長走線〔方案C〕
我之前也有過類似的想法，但過藍巴勒海峽的確是一大問題，
衡量後我諗為沙田往九龍西或港島，比往荃灣北及北大嶼有較多客源及競爭力較大，
不要忘記往荃灣北及北大嶼有大量快捷便宜的城隧巴士，又唔係極度重疊，唔太cut得巴士，結果條鐵路會成馬鐵翻版。
成/敗：30/70

Cantona「興建大圍至南昌一段，比興建紅磡到鑽石山一段更為重要」
同意，沙田出九龍西是市區鐵路線最大的盲點。
沙田往港島巴士受制於紅隧塞車及中環配額，八號幹線新段的設計對沙田往港島也沒有幫助，
沙田往港島的巴士相對這條鐵路較慢。

我自己的建議〔方案A〕，我不予分數，由各位定奪，只在此defend一下。
往美孚西鐵站共用月台，由沙田出發往大西北只需搭一個站往對面月台轉車，再下一站已經是荃灣西，
而且城河東往大西北本身是要過河轉巴士，此鐵路雖然都要轉，但130kph與70kph之比，相信吸引力頗大。

我對往荃灣北的轉乘不予厚望，所以只用回西鐵的轉乘通道，往荃灣北方便程度介乎〔方案B〕及〔方案C〕。
保留「袋形」路線的建議，大圍至鑽石山要起，74X、89幾時都咁多人，好大舊餅食，食埋84M（取消），
既然都起到鑽石山及紅磡（九龍南線），不如一次過搞掂埋東九龍線，食埋85系（減班或縮線）。
鑽石山建議成為三軌車站，也使用九龍西總站，提供服務之路線為：

．屯　門＜＞美　孚＜＞鑽石山
．烏溪沙＜＞美　孚＜＞九龍西
．烏溪沙＜＞鑽石山＜＞荃灣西

美　孚＜＞大　圍　班次　1x
大　圍＜＞鑽石山　班次　1x
荃灣西＜＞屯　門　班次　1x
荃灣西＜＞美　孚　班次　2x
鑽石山＜＞九龍西　班次　2x
九龍西＜＞美　孚　班次　3x

往東涌線港島方向方便程度和〔方案B〕相若，東涌線的剩餘載客量能充分利用，
第四條過海鐵路迫切性減低，可暫緩興建，或者可以說，
即使東鐵用九卡過海也不會太擠迫，從另一角度看可以提升吸引力。

總括來說，我的方案只是在原有基礎上加多一條線接通兩個站，只係起條大直路隧道，唔使起多個站，
即時將新界東西「通波仔」，相信成本效益不俗，如果我係田北辰我就拋埋呢個方案出來。
＊＊＊

無論如何，東鐵都應全面提升訊號系統和列車性能，並至少在繁忙車站加裝半身閘。

小弟愚見，歡迎指點。

[ 本帖最後由 DIH 於 2007-3-3 16:55 編輯 ]

我覺得沙中線都係應該起...

第一：沙田、大埔、北區加埋過百萬人口，
但係依家只可以靠巴士、村巴等過海，
如果用鐵路的，亦都只可以靠觀塘線和/或荃灣線經尖沙咀，
或經觀塘線及將軍澳線過海，
呢兩條線繁時的客量係點樣，
大家心中有數。
結果只係會discourage住新界東的市民唔用鐵路，
而多用其他交通工具過海。

其次，中環係現在香港的中心區，
而沙田一帶係絕對有潛力成為新界東一帶的重鎮。
現在好多公司都已經頂唔住中環的貴租，
而開始搵地方搬。
中環亦都因為交通太擠塞，
而令到好多人卻步。
如果有其他地區的交通可以做到與中環相若，
但係唔會有擠塞問題的話，
長遠而言係可以增加呢d區對工商業的吸引力，
而市民亦都樂見可以以平一點的交通費，
在一個舒適而方便的地方上班，
長遠亦可以緩減通勤人口，
改善空氣質素。

再者，即使中環的核心地位不會得到挑戰，
但以沙田的地理位置及現在的人流而言，
已經可以成為一個地區的中心，
單看新城市廣場的人流可以是全球最多人流的地方之一，
已經可以知道沙田的潛力。
那又為何不可以為沙田提供更好的交通配套，
而同時間亦可以方便沙田以北一帶呢?