AREOT展開規劃及初步設計工作

Kelvin15190 發表於 2022-3-31 21:29
最高90都不錯，反正整個康城段都在轉彎。不過東隧段長度超過3公里，最高能走100會比較好，這樣可將車程由 ...

東隧除急彎段,直路可行110

groom1002 發表於 2022-4-1 12:36
東隧除急彎段,直路可行110

我比較擔心東隧的闊度不足，畢竟設計時是考慮市區綫每小時最高80公里；如果要走每小時110公里，列車的擺動會比較大，使其有可能與狹小的隧道有碰撞

groom1002 發表於 2022-4-1 12:36
東隧除急彎段,直路可行110

未必得。
估計東隧豎曲線與旁邊馬路一樣，重車超速可能"銼傷"懸掛系統

經過這幾天的討論，目前得出NIL的最優解應該是：HOK—EXC—CBN—NOP，取消TAM
這種走線更適合以SWAP或者東將直通的方式來實現。
以往我一直是交匯的堅定支持者，但這次我終於發現SWAP某程度上確實更容易實現。
但是SWAP會牽動港島居民島內通勤的利益（之前有N多篇相關討論），那就剩下東將直通。
接下來的問題就是要統一東將兩線的訊號、列車、梳理班次，點樣同AEL夾時間等等。
預計真正動工建設都要到2030年以後，上面這些細節都可以慢慢執。

至少，已知青衣至東涌以及康城支線都係要疏車
（前者受青馬大橋限制，後者本身需求比去寶琳細）
而其他路段沒所謂，可能set兩種車就可以大致解決東將合併的出車問題——
A線：寶琳——青衣      B線：康城——東涌      班次比例【A:B = 2:1】

eternalflame 發表於 2022-3-31 20:51
所有方案都係呢度有提過

係，冇錯，其實即係我上個月喺呢篇文講嘅嘢：
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2 ... 2135314&pid=4659862

值得留意的是，有其他(且不多於一間)顧問提出 EXC I/C 方案，而中標 ARO 設計工作的 Mott 並沒有，但這亦不代表 MTR 不會稍後找 Mott 進行研究，現時仍可以持觀望態度。

hellomato 發表於 2022-4-1 14:54
經過這幾天的討論，目前得出NIL的最優解應該是：HOK—EXC—CBN—NOP，取消TAM
這種走線更適合以SWAP或者東 ...

其實本來機場鐵路與將軍澳綫的SACEM信號並不一樣，需不少時間處理。這樣的話，東將直通時可考慮將兩綫信號系統統一為seltrac cbtc，以便開更多的班次，並解決機場鐵路信號系統無法分辨優先權的問題。

Kelvin15190 發表於 2022-4-1 15:32
其實本來機場鐵路與將軍澳綫的SACEM信號並不一樣，需不少時間處理。這樣的話，東將直通時可考慮將兩綫信號 ...

講到信號系統問題，鐵典話一開始係想所有原地鐵線（所有市區線+東涌線+機鐵）都換曬做 Advanced SelTrac CBTC
結果首先俾2019年荃灣線炒地鐵事件delay
之後自2020年持續至今嘅疫情持續影響Technical Support效率
所以而家話批Q-Train會先裝SACEM去換M-Train，並且要有市區線長用SACEM嘅準備......

然而東涌線+機鐵+將軍澳線嘅信號系統更換工程都係排到最後，
再加埋換車、東涌西延線、AEROT等工程規劃，呢三條線換信號隨時會後來先上
（疫情touchwood到2026年應該搞掂啦啩......）

hellomato 發表於 2022-4-1 16:45
講到信號系統問題，鐵典話一開始係想所有原地鐵線（所有市區線+東涌線+機鐵）都換曬做 Advanced SelTrac  ...

北港島線唔似當年九龍南線咁、預備依家屯馬線咁西馬合併咁簡單，佢係因為舒緩港島線長期唔夠載而引申出嚟嘅延線，我諗港鐵內部都唔會單純以建造成本做參考，反而點樣先解決到港島線嘅問題先至係核心，那怕係高成本、但成功將3條新市鎮嘅鐵路綫唔再以金鐘做主力，對大家都有好處。

RyanPun 發表於 2022-4-1 17:01
北港島線唔似當年九龍南線咁、預備依家屯馬線咁西馬合併咁簡單，佢係因為舒緩港島線長期唔夠載而引申出嚟 ...

呢度好多師兄預計添馬站會取消，個人看法卻是相反，關鍵係工程是否要在添馬公園動土
若然要在添馬公園開挖，基本上個站會走唔甩
因為班議員會話：既然挖得個洞點解唔起埋個站?
同埋金鐘站四線交匯已經夠擠迫，多個站疏導人流點都好過擠埋同一個站，情況同顯徑站類似

RyanPun 發表於 2022-3-31 06:56
以前馬鐵上行去烏溪沙好似用開雙數，東西鐵就用單數、前地鐵綫應該都一樣上行單數，係一期通車、先掉轉上 ...

北角站啟用時鰂魚涌站的3,4號月台已經對調，因為北角站3號月台已經編為往油麻地方向。