AREOT展開規劃及初步設計工作

s3n370 發表於 2022-3-28 20:46
綠色隧道管道，唔係綠色虛線。

https://www.legco.gov.hk/yr19-20 ... 505cb4-536-1-ec.pdf
唉, 自己睇, 第6 頁

s3n370 發表於 2022-3-28 20:47
爬唔到的話，換線或直通就完全唔可能做到。

所以如果係直通的話, AREOT個設計就要大執, TAM唔起

marcowong1011 發表於 2022-3-28 12:48
https://www.legco.gov.hk/yr19-20/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp20200505cb4-536-1-ec.pdf
唉 ...

咁麻煩你睇清楚，平面圖同立體圖兩者有矛盾。

若果東涌線响正北港島線下方，就仲簡單。
起個“日”字嘅時候，預留駁口俾中間一橫可以做平或斜道就可以。

LH797 發表於 2022-3-28 12:52
所以如果係直通的話, AREOT個設計就要大執, TAM唔起

TAM起唔起對小弟建議嘅AREOT無乜影響。

只係睇下到時只係起隧道管道，
定係會唔會响旁邊起埋月台？

要記住，假使仲起添馬站，換線/直通同交匯嘅添馬站都好唔同

tonyng 發表於 2022-3-27 17:34
有好多公海睇唔到的constraints係dictate咗alignment的可選options，但太詳細的資料就不便在這裡透露了。
...

從小弟嘅貼文，相信唔難估到小弟係乜背景。

我亦知道有D資料，例如未公開或者建造嘅設計圖，
或技術細節等，確實因工作守則及操守等不能公開。

個人純粹討論呢D方案以外嘅可行性，俾呢D“內部資料”bound住嘅意義不大。
小弟故意提一D已經落成，係人都睇到嘅項目唔係無原因。


言歸正傳，斜嘅管道係假定會換線或直通，
最直接當然係跟最低斜度去預留。

而深入咁睇，換線或直通都一定要用新spec，兼容兩線嘅車。
倘若真係換線或直通，現有訂單就要改spec。
雖然一定俾製造商claim爆廠，都係必不可少。
既然係用新spec嘅車，斜度嘅限制係咪仲存在？
同埋，雖然越過荃灣線管道及接入會展站的確係有限制。但添馬一帶（從技術及空間）仍有改動空間，唔見得有大障礙

Kelvin15190 發表於 2022-3-28 03:19
其他事我不敢講，但機場鐵路延展段已不是近期所提出的方案，而是一早就決定要起，只差何時起而已。早前政 ...

既然北港島線前景未明，除非令工程造價大幅上升，又或者當局已有定案
否則駛多少少留有一手，根本係正常做法。
至少，北港島線肯定未有定案。
而正如小弟所言，响呢個階段做兩手準備，只係碎銀而己。
重點係，而家只係初步設計，仲有隨後嘅詳細設計。點解個個當有哂圖紙，明日就要開工咁？

s3n370 發表於 2022-3-28 21:58
從小弟嘅貼文，相信唔難估到小弟係乜背景。

我亦知道有D資料，例如未公開或者建造嘅設計圖，

越位隧道一定要水平興建，北港島綫也一樣，交匯方案兩線上下會重疊，如果想將東涌線與北港島線接駁，不可能只是到時在指定位置再挖隧道便可以，而是很可能要整個建築拆除重建，費時失事，還未計就算有新車也解決不到短時間內爬波的問題。反之，與想將合併方案改為交匯時，也會有類似的難題。因此，如黨鐵還是沒有確實的北港島線方案時，不會輕易找公司作初步設計。

s3n370 發表於 2022-3-28 22:12
既然北港島線前景未明，除非令工程造價大幅上升，又或者當局已有定案
否則駛多少少留有一手，根本係正常做 ...

其實而家做多組 NIL 預留結構唔係碎銀黎。
否則而家唔會咁多條線咁易因成本問題唔做預留結構。

主要問題係通風大樓，你起多兩條隧道，
係要包埋佢抽風量，同埋 6 線管道逃生路線。

成條龍和道同隧道重建，地下排水管道，
中環軍營保護距離，
荃灣線全新保護結構同中灣繞灣北出口保護。

夾夾埋埋做得靚仔絕對價值不菲。

s3n370 發表於 2022-3-28 22:12
既然北港島線前景未明，除非令工程造價大幅上升，又或者當局已有定案
否則駛多少少留有一手，根本係正常做 ...

假設添馬站一綫一層(不同層轉車)，一次設計overrun tunnel，可唔可以咁：

(下層TCL香港站、向東)
- 外岔爬升至添馬站上層月台高度，接添馬站NiL月台。
- 內岔往掉頭隧道，接添馬站下層月台(總站)。

(上層AEL香港站、向東)
- 接AEL掉頭隧道，只佔用一條AEL掉頭軌(近維港一條)

(上層Nil添馬站、向西)
- 接AEL掉頭隧道，佔用另一條原AEL掉頭軌(近中環一條)

如是者，TCL既可暫時運用掉頭隧道，又可伸延至添馬站(下層總站)，又可預留直通NiL。

dennis28a 發表於 2022-3-28 17:26
其實而家做多組 NIL 預留結構唔係碎銀黎。
否則而家唔會咁多條線咁易因成本問題唔做預留結構。

其實預留交匯及直通/換線，
最貴一項係全段隧道需要掘深D而引致嘅臨時支撐。
但以本身東涌線嘅深度，比例的確唔大。

你講果D貴野就真係碎銀啦。
抽風只係預多間房，同埋少少抽風管道。
抽風機組肯定係北港島線真係落實，先至擺落去，而唔會呢一刻擺响度封塵。

至於預响通風樓，就算唔計你嘅諗法，同港鐵自身嘅逃生策略完全唔同。
你只要諗一諗實際營運情況，
就知根本唔駛預6條管道（乘客）嘅逃生。
唯一有6條管道嘅case係交匯，所有入得調頭隧道嘅一定係吉車。
抽車嘅車長加工作人員，常人手指加腳趾數得哂，
最低標準嘅逃生通道夠有凸。

而行換線或直通，頂多係兩條管道有載客列車。
而假若架車隧道中間停低，D客真係要走，沿管道行去下個站，快過經通風樓上地面下話？
事實上，通風大樓頂多只係預消防及工作人員入去隧道管道救援，從來唔係預客逃生。
所以幾多條管道，逃生通道唔會有分別。

至於掘起龍和道等等都拎出黎講就真係得啖笑，有邊個scheme唔駛掘開龍和道？
唯一諗到就係完全唔起呢個scheme。