AREOT展開規劃及初步設計工作

LH797 發表於 2022-3-28 12:52
所以如果係直通的話, AREOT個設計就要大執, TAM唔起

TAM起唔起對小弟建議嘅AREOT無乜影響。

只係睇下到時只係起隧道管道，
定係會唔會响旁邊起埋月台？

要記住，假使仲起添馬站，換線/直通同交匯嘅添馬站都好唔同

tonyng 發表於 2022-3-27 17:34
有好多公海睇唔到的constraints係dictate咗alignment的可選options，但太詳細的資料就不便在這裡透露了。
...

從小弟嘅貼文，相信唔難估到小弟係乜背景。

我亦知道有D資料，例如未公開或者建造嘅設計圖，
或技術細節等，確實因工作守則及操守等不能公開。

個人純粹討論呢D方案以外嘅可行性，俾呢D“內部資料”bound住嘅意義不大。
小弟故意提一D已經落成，係人都睇到嘅項目唔係無原因。


言歸正傳，斜嘅管道係假定會換線或直通，
最直接當然係跟最低斜度去預留。

而深入咁睇，換線或直通都一定要用新spec，兼容兩線嘅車。
倘若真係換線或直通，現有訂單就要改spec。
雖然一定俾製造商claim爆廠，都係必不可少。
既然係用新spec嘅車，斜度嘅限制係咪仲存在？
同埋，雖然越過荃灣線管道及接入會展站的確係有限制。但添馬一帶（從技術及空間）仍有改動空間，唔見得有大障礙

Kelvin15190 發表於 2022-3-28 03:19
其他事我不敢講，但機場鐵路延展段已不是近期所提出的方案，而是一早就決定要起，只差何時起而已。早前政 ...

既然北港島線前景未明，除非令工程造價大幅上升，又或者當局已有定案
否則駛多少少留有一手，根本係正常做法。
至少，北港島線肯定未有定案。
而正如小弟所言，响呢個階段做兩手準備，只係碎銀而己。
重點係，而家只係初步設計，仲有隨後嘅詳細設計。點解個個當有哂圖紙，明日就要開工咁？

s3n370 發表於 2022-3-28 21:58
從小弟嘅貼文，相信唔難估到小弟係乜背景。

我亦知道有D資料，例如未公開或者建造嘅設計圖，

越位隧道一定要水平興建，北港島綫也一樣，交匯方案兩線上下會重疊，如果想將東涌線與北港島線接駁，不可能只是到時在指定位置再挖隧道便可以，而是很可能要整個建築拆除重建，費時失事，還未計就算有新車也解決不到短時間內爬波的問題。反之，與想將合併方案改為交匯時，也會有類似的難題。因此，如黨鐵還是沒有確實的北港島線方案時，不會輕易找公司作初步設計。

s3n370 發表於 2022-3-28 22:12
既然北港島線前景未明，除非令工程造價大幅上升，又或者當局已有定案
否則駛多少少留有一手，根本係正常做 ...

其實而家做多組 NIL 預留結構唔係碎銀黎。
否則而家唔會咁多條線咁易因成本問題唔做預留結構。

主要問題係通風大樓，你起多兩條隧道，
係要包埋佢抽風量，同埋 6 線管道逃生路線。

成條龍和道同隧道重建，地下排水管道，
中環軍營保護距離，
荃灣線全新保護結構同中灣繞灣北出口保護。

夾夾埋埋做得靚仔絕對價值不菲。

s3n370 發表於 2022-3-28 22:12
既然北港島線前景未明，除非令工程造價大幅上升，又或者當局已有定案
否則駛多少少留有一手，根本係正常做 ...

假設添馬站一綫一層(不同層轉車)，一次設計overrun tunnel，可唔可以咁：

(下層TCL香港站、向東)
- 外岔爬升至添馬站上層月台高度，接添馬站NiL月台。
- 內岔往掉頭隧道，接添馬站下層月台(總站)。

(上層AEL香港站、向東)
- 接AEL掉頭隧道，只佔用一條AEL掉頭軌(近維港一條)

(上層Nil添馬站、向西)
- 接AEL掉頭隧道，佔用另一條原AEL掉頭軌(近中環一條)

如是者，TCL既可暫時運用掉頭隧道，又可伸延至添馬站(下層總站)，又可預留直通NiL。

dennis28a 發表於 2022-3-28 17:26
其實而家做多組 NIL 預留結構唔係碎銀黎。
否則而家唔會咁多條線咁易因成本問題唔做預留結構。

其實預留交匯及直通/換線，
最貴一項係全段隧道需要掘深D而引致嘅臨時支撐。
但以本身東涌線嘅深度，比例的確唔大。

你講果D貴野就真係碎銀啦。
抽風只係預多間房，同埋少少抽風管道。
抽風機組肯定係北港島線真係落實，先至擺落去，而唔會呢一刻擺响度封塵。

至於預响通風樓，就算唔計你嘅諗法，同港鐵自身嘅逃生策略完全唔同。
你只要諗一諗實際營運情況，
就知根本唔駛預6條管道（乘客）嘅逃生。
唯一有6條管道嘅case係交匯，所有入得調頭隧道嘅一定係吉車。
抽車嘅車長加工作人員，常人手指加腳趾數得哂，
最低標準嘅逃生通道夠有凸。

而行換線或直通，頂多係兩條管道有載客列車。
而假若架車隧道中間停低，D客真係要走，沿管道行去下個站，快過經通風樓上地面下話？
事實上，通風大樓頂多只係預消防及工作人員入去隧道管道救援，從來唔係預客逃生。
所以幾多條管道，逃生通道唔會有分別。

至於掘起龍和道等等都拎出黎講就真係得啖笑，有邊個scheme唔駛掘開龍和道？
唯一諗到就係完全唔起呢個scheme。

Kelvin15190 發表於 2022-3-28 15:15
越位隧道一定要水平興建，北港島綫也一樣，交匯方案兩線上下會重疊，如果想將東涌線與北港島線接駁，不可 ...

你頂多只係說明到，若果按2020嘅交匯方案，而又無預視到可能會按換線/直通吧嘅可能去興建AREOT，
一旦要改為直通或換線(or vice versa)的話，
可能，只係可能，要拆卸興建佐嘅隧道管道。

如果越位隧道必需平置，加東涌線列車爬坡能力有限，
而無可能爬到上去，咁係咪可以判直通或換線死刑？
但事實明顯唔係，可否講清楚D？

小弟上面提佐兩個不同預留方案，
請問邊度需要拆佐佢再另鑽隧道？

港鐵請得工程顧問做設計，
就係响咁多限制及考慮下，要制定啱港鐵駛兼且拆最少野嘅方案---不論北港島線有或未有定案。

未有定案而起哂可以兼容多個方案嘅案例唔少，
剩係上蓋物業，有邊個物業發展係鐵路興建果刻，
就已經定到個詳細方案？咁未定實又點樣預留？

就算剩係計鐵路本身，未定案但要留幾手嘅事例唔少。
早期嘅鑽石山站己係一例。
其中一個近期嘅，係起九龍南線果陣，
區域快線未知係共軌定獨立路軌。
甚至內地高鐵都仲係啱啱起步。
咁當時咪就係起定哂咁多個alignment options嘅預留，
包括承托九龍南線隧道嘅樁柱囉。
咁最後係咪唔駛拆？自己睇。
https://youtu.be/elgOlV17UGc
（唔想睇哂，可由5:00睇起）

barking 發表於 2022-3-28 19:20
假設添馬站一綫一層(不同層轉車)，一次設計overrun tunnel，可唔可以咁：

(下層TCL香港站、向東)

預得TCL爬升，其實無需爬上交匯方案入面嘅上層月台高度。
因為TCL爬升得，添馬站/隧道就只有一對路軌/管道，
絕對可以擺兩層之間任何深度。

按此引申，東涌線爬坡能力看似係好sound嘅論據，實際只係non issue。
交匯就打平咁行、任何去添馬以東嘅option，可以擺响上下層之間任何位置。

假若衰到TWL都爬唔過？
任何將東涌線延長至添馬以東嘅option都可以即時打靶，
剩低一係交匯，一係TKL延至會展，再唔係就do nothing。
咁仲有乜好諗？

AEROT最大難度在於要同時容納3條線：AEL，TCL和TKL（=NIL）
從前面嘅討論可以看出，將AEROT嘅TCL和TKL部分向東走，就是建議中嘅TAM。
但是現在得出TAM因為各種技術問題（interfacing之類），加上catchment好細，大概率擱置興建。
咁就要嘗試另外搵地方來完成交匯。我想到嘅方案有——
1. EXC做交匯，TCL拉一條單軌去EXC；新建單月台擺港灣道地下，通道連接現有大堂。考慮將TKL路軌做雙邊月台，起通道直接連貫TCL月台。
2. 把AEROT為改為全新TKL總站，無overrun。AEL和TCL掉頭/overrun結構分別位於新車站的上方和下方。閘內通道連接HOK。新車站預計興建3-4個出口，分別前往大會堂、中環海濱（天星碼頭）和添馬公園。
*離題一說：傳聞NIL甚至想取消興建CBN，但我覺得還是有保留的價值——東鐵過海客對去銅鑼灣嘅需求應該夠大，反正在銅鑼灣都係行地面時間居多。