原帖由 DIH 於 2009-9-12 21:32 發表 
ＯＴ：
唔知大家係幾點見到佢呢？
我尋晚都搭中佢喎，架車南行到達九龍塘站大約係19:00，後面係肇九直通車。
我又唔覺架車慢咗好多，我搭南行第一卡，唔太受影響，
但架車由九龍塘開出時，第六、十卡都有好多人企到門邊。
（平時通常大部 ...
19:00就到九龍塘@@
應該無咁早, 我果班車18:34紅磡開, 去到大學站時大約18:55,
果時先見呢抽壞三卡的列車繼續載客,
幸好呢班車係由落馬洲開出, 所以南行往紅磡時全車乘客不算多~ |
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反而想知港鐵點樣去計西鐵新增客量。因為之前兩鐵合併之後, 所有美孚既客量
都當做荃灣線, 變相令西鐵客量顯著下降。宜家尖東站係計做西鐵既客量, 淨係
原本東鐵果堆客撥入去數字都唔少。不過紅磡站就好似當做東鐵既客量, 但以早晚
搭西鐵既經驗, 紅磡客量比重都唔少, 所以唔計紅磡果堆客就令西鐵蝕底。
另外, 聽聞未來所有尖東站既客量都歸荃灣線, 第時西鐵客量又會無啦啦下降。 |
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同預期差不多?
好耐之前呢度有人講港鐵/九鐵預期九龍南線通車後西鐵新增客量係5%,
(唔計東鐵轉乘客/由其他重鐵路線轉投西鐵的乘客)
現時西鐵客量平均每日大約23萬, 多5%, 即係再多萬零人左右~ |
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原帖由 fw1321 於 2009-9-12 22:09 發表
反而想知港鐵點樣去計西鐵新增客量。因為之前兩鐵合併之後, 所有美孚既客量
都當做荃灣線, 變相令西鐵客量顯著下降。宜家尖東站係計做西鐵既客量, 淨係
原本東鐵果堆客撥入去數字都唔少。不過紅磡站就好似當做東 ...
你意思係美孚入閘搭去屯門都係計荃灣線?
[ 本帖最後由 Eddie 於 2009-9-12 22:18 編輯 ] |
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原帖由 ES464470X 於 2009-9-12 22:11 發表
同預期差不多?
好耐之前呢度有人講港鐵/九鐵預期九龍南線通車後西鐵新增客量係5%,
(唔計東鐵轉乘客/由其他重鐵路線轉投西鐵的乘客)
現時西鐵客量平均每日大約23萬, 多5%, 即係再多萬零人左右~ ...
段片最尾有提過港鐵預計多三萬人 |
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原帖由 Eddie 於 2009-9-12 22:15 發表 
你意思係美孚入閘搭去屯門都係計荃灣線?
冇錯, 美孚入閘就計入荃灣線。 |
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原帖由 fw1321 於 2009-9-12 22:38 發表
冇錯, 美孚入閘就計入荃灣線。
我諗計西鐵線o既新增乘客
計算所有屯門至荃灣西o既出入閘增加乘客應該比較好 |
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一個位於佐敦區的車站﹐用2個尖沙咀的車站比較﹐真係公平
講到尾﹐又係一些人想叫港鐵減價。
至於港鐵不提供統計數字﹐其實原因好簡單﹐因為而家個網絡複雜﹐唔易計算乘客所用的路線。
大家都可以講到紅磡﹐南昌以及美孚入閘的人是坐那一條線?
再加上南昌及美孚這2個轉線站﹐令到更複雜。
一個例子﹐由荔景去紅磡﹐現時是有4個方法的﹐其中3個方法會用到西鐵線的。分別是經太子及九龍塘﹐尖沙咀/尖東﹐以及南昌 或 美孚 4個方法﹐前2個在南線未通車已經有這個方法﹐所以經尖沙咀轉車的唔應該當作西鐵新增的乘客。而用南昌/美孚轉車﹐可睇成是南線的新客源。
此情況下作為統計﹐究竟應該把客當作南線的新客﹐定係當作客源沒有改變?
除了用尖沙咀轉車因中途有出入閘可明確得知乘車路線外﹐另外3個都是沒有方法去肯定乘車路線的。
而一個最關鍵的問題﹐便是乘客會選取不同的方法去完成旅程﹐特別是非繁忙時間東涌線班次疏﹐會直接影響到乘客的選擇。 |
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原帖由 Eddie 於 2009-9-12 10:54 PM 發表
我諗計西鐵線o既新增乘客
計算所有屯門至荃灣西o既出入閘增加乘客應該比較好
我每天返工已經改用鐵路﹐由青衣去紅磡﹐當然會用南昌轉車啦。
如果用你的方法﹐我便不是西鐵南線所新增的客源。但事實上﹐我又真係用西鐵南線一段﹐明乎其實的新客源。
由於港鐵網絡四通八達﹐相同的起點及目的地都有不同乘車路線 (剛剛在上文已經提及例子)﹐同時又會因不同時候﹐班次密度影響乘車習慣﹐要有一個比較準確的統計數字﹐其實是好難的。
換句話說﹐根本係提供唔到真正的數字比大家﹐只可靠職員肉眼比較每班車的載客量﹐從而去估計。(結論都係一個唔可靠的數字) |
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