昨日我終於考完試, 今日係facebook 打左以下的文章作回應近日部分
朋友叫我參加"反高鐵"群組的invite
我嘗試綜合左之前呢度一d 的討論去講, 唔知各位點睇, 有錯請指正,
如睇下有無野再加?
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我支持政府方案的高鐵計畫
最近, facebook 或新聞或討論區成日見到好多“反高鐵”的群組/意見, 我都要表達一下支持政府方案的意見.
本人是支持政府方案的高鐵計畫, 原因有下:
1.高鐵必須興建
高鐵, 對於香港人是一個好新的名詞, 也許唔少人都未清楚係乜, 但或者叫佢做 “子彈火車”, 香港人會比較熟悉. 在已發展國家中, 子彈火車發展最成熟的是日本同歐洲, 日本的新幹線, 與德國的ICE, 及法國的TGV 都是最成功及最典型的例子.
子彈火車成功之處, 是可以比航空路線連接更多城市, 包括較細的城市, 亦節省前往機場及預辦登機等時間, 造成更大更方便的高速交通網絡, 加強人流, 加速發展及增加機遇.
而當全中國都進入高鐵網絡時代, 而如果香港跟不上, 就是政府成日所講的邊緣化問題, 亦是代表香港落後於國內其他城市, 長遠影響香港發展
2.總站必須設於市區
正如上面都講左, 其實高鐵本身是與飛機競爭的交通工具, 而其中一個鐵路的優勢/重點, 就是車站設於市區, 令商業中心區前往總站更快捷, 加強高鐵本身的效能. 如果將總站設於郊區, 就會無左高鐵的意義, 正如獨立媒體批評廣洲車站的位置一樣.就算用外國成功例子, 新東京, 巴黎, 柏林等車站, 亦於市中心區.
而在規劃之中, 政府曾經考慮過最少2個地點, 包括西九, 及紅磡, 而紅磡因為將會是東西走廊(即西鐵+沙中線(沙田至九龍一段)+馬安山線), 同南北走廊(即東鐵 + 沙中線往金鐘一段)的交匯點, 將不會有足夠空間興建高鐵總站, 所以放棄了有關主意.
而西九本身是九龍市區, 除啟德外, 最後一塊空地, 亦最接近中環, 附近有東涌線(將來的北港島線), 機鐵, 西鐵(將來東西走廊的中間點)接駁, 道路方面亦有西隧, 三號幹線, 及將來的中九龍幹線接駁, 旁邊也有中港客運碼頭, 實在是最好的可行地點.
有人可能會話, 西九總站不方便新界居民, 因為要走回頭路, 但其實這問題並不存在, 因為高鐵計畫是長遠的, 要考慮返將來中港溶合問題, 基本上, 新界人未必會到西九上車, 而是到深圳的高鐵站上車, 正如現在D人上深圳機場坐內陸機, 高鐵要整個系統去睇, 而不是單一香港車站, 所以不可以講存在回頭路問題, 相反, 如果高鐵車站不深入市區, 就同個站係深圳都無咩分別.
3.長期規劃
有部分批評者, 批評高鐵規畫太急, 並沒有足夠咨詢, 就急急上馬, 但其實實際情況是剛好相反, 其實高鐵計畫早於2000 開始規劃, 當年叫"區域快線", 討論長達9年, 並非急急上馬, 亦經過立法會等討論, 只不過是好多人無留意 (如果細心少少, 係早年的一般地圖, 大家都會見到 “區域快線”的圖示)
唔講好多人未必知, 其實最早期政府是建議"共用"方案的, 即高鐵與西鐵共用路軌, 這樣本身可以節省金錢, 但當時係立法會被泛民議員反對, 所以政府順應意見取消有關計畫, 而選用現有“專屬”方案, 要理解可以搵返立法會交件, 但現在泛民議員卻當無呢回事.
4.造價貴因注重環保及收地影響
好多人批評高鐵600億造價太貴, 這的確是一筆大數目, 原因是因為香港段係全線地底興建, 而非架空. 其實這考慮正正是注重環保及影響, 減少收地數目影響的最好方法.
唔知大家記唔記得, 係興建落馬洲支線時, 因為路線影響一塊濕地, 而環保團體就打官司, 要求由地面/架空, 改為隧道興建, 結果, 最後都是改為隧道興建, 而增加左成本.
5.收地合理合法
其中一個爭論點, 是有關菜園村問題, 但其實香港的土地制度, 及收地制度, 行之有效多年, 一直都是被認同, 也是香港重要法律制度的一部分. 任何基建都會有人受影響, 部分法律上受影響的人是可以得到金錢賠償, 這是法律上的要求, 亦是非常合理. 尤其現在住緊新市鎮的朋友, 可以想像返, 新市鎮點解可以發展到? 新市鎮D 地原本係咩? 就知道社會發展, 收地不可避免吧, 而因高鐵收地將會是相對很少.
睇返, 有人批評強制收地是不公義, 但希望講這些批評的人, 可以留意上, 有關收地法律的意義, 及有關菜園村的本身問題, 現時反對的人, 好多居住的本身是寮屋, 即非法興建的房屋, 亦有好多人只是租戶, 並非業權持有人, 他們根本本身都沒有業權, 更談不上什麼不公義吧
相反, 有部分人要求遷村, 但這根本不是現行制度所容許, 如果只有菜園村可以破例, 亦對好多其他被收地的人不公平, 這才是真正的不公義
如果真係關心收地的朋友, 我不妨考下大家, 除左菜園村, 政府係邊度都收緊一d 農地作發展, 點解又無人關心另一度? 去講菜園村, 是反對收地制度, 還是反對高鐵?
另外從技術層面, 緊急救援站的情況(需要2邊路軌進出), 菜園村的位置的確是較好
6.客量估計
的而且確, 無人會係先知, 將來高鐵的客量難於準確估計, 但可以睇返香港的鐵路發展, 70年代, 地鐵興建時, 一樣好多反對聲音, 但現在睇返, 好多人對地鐵服務需求之大, 就知道睇客量是要長遠, 再睇另一例子, 新機場, 相信當年規劃都無預計到, 啟用11年後的今日, 開計畫興建第三條跑道.
睇返以高鐵的網絡, 中國人口, 及中國發展的方向, 再對比返日本歐洲情況, 其實可以估計, 將來使用鐵路的人將會很多, 當然, 高鐵將來的客量, 亦要配合返將來高鐵實際運作的可靠性, 安全性及班次等.
7.專業聯盟方案的不可行
事件中, 另一樣比較受爭議的是有關專業聯盟的錦上路方案, 當中聲稱造價可以平一半, 及保住菜園村, 其實在這方案2者都是不可能
首先, 有關專業聯盟, 主要是由工程師及規劃師所組成, 當中並沒有對造價專業的工料測量師在內, 有關專業聯盟的造價講法, 根本不是在佢地professional capacity內, 並不可信, 相反, 睇返政府數據, 由於有關方案需要興趣 “香港快線”, 及建造多一條汀九橋接駁, 造價差別其實不多, 反而因為總站遠離傳統商業區, 效益會減少.
第二, 如果係錦上路設高鐵總站, 並用機鐵, 西鐵及 “香港快線” 去連接, 其實即是係錦上路設立一個 super transport interchange hub, 到時就算政府唔發展, 私人都會發展錦上路一帶, 這將為新界居民的居住情況及人文影響, 甚至環境問題帶來影響, 呢個影響比政府方案更大. 而不要忘記, 菜園村好近錦上路, 咁樣發展下, 菜園村遲早也一定受影響.
而專業聯盟的建議可行性, 與政府方案的比較, 亦可以睇返HKIE (工程師學會) 的報告, 會比較專業.
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