專營巴士營運18年換新車

原帖由 sea1986 於 2011-3-10 03:33 PM 發表

但你似乎唔肯面對巴士公司對一架車翻新後到底可以再行多幾耐先翻到本呢個問題
成日講取消限制…但到底有冇諗過翻新後係咪可以再行多18年？
一架商用車日跑夜跑，里數係非常高
外表睇上去冇事，但實際已經七勞八傷
而且科技發展咁快
每一個年代嘅標準就會有所不同
與其要將一啲舊車不停咁KEEP到個標準
倒不如直接投資新車好過…不停翻新只係一個無底深潭

無左限制之後，部車要行多幾多年，如何回本，應該由巴士公司去決定.
退不退車，幾時退都是巴士公司應考慮的項目
限制無左，不代表未來一定要完完全全去做唔符合以往限制的事
正如城巴好多車用左16年就退左，18大限根本影響唔到佢同巴士續牌唔通無左限制，巴士公司會傻到迫全部車隊行夠40年
但個別狀況良好的車輛行多幾年，讓個別狀況較差但略新的車先退才是合理

現時有些巴士公司用到部車盡一盡但維修做得唔多好，某程度上是因為制度所做成
寧願巴士公司的車隊能夠大一點，用車唔好咁盡，比多點時間心機去做好維修更好。

無人可以預測未來點樣進步，種種因素亦未能完全預測
但若果用規則去框死了靈活性是可悲的
例如一部大後備車因為少用，18年後狀態會比同期車好(雖然咁用車法有點傻)

再重申一點，取消限制，不代表一部車必須過左18年先退，或一定要翻新等等
容許部分車輛行多幾年，不代表全部車都要咁做

[ 本帖最後由 superay 於 2011-3-10 19:49 編輯 ]

原帖由 superay 於 2011-3-10 19:47 發表
現時有些巴士公司用到部車盡一盡但維修做得唔多好，某程度上是因為制度所做成
寧願巴士公司的車隊能夠大一點，用車唔好咁盡，比多點時間心機去做好維修更好。

不認同, 你所講的某同公司經營理念不是你想這樣.

未有車隊限制前, 它們已經開始用最少車去營運所有路線, 然後將餘下的車停牌或賣掉, 目的是賺到最盡, 結果是不夠車用, 當時維修部有員工問為何又要出車率又要雪車, 但如果當年有高層領功說慳到錢, 你估佢地會吾會咁易放返 d 車出黎.  到後來有車隊限制 d 車又賣走哂自己計錯數吾夠車用, 咪放返出黎.

所以, 呢間公司比佢加大車隊數目, 也未必用到盡, 因為多一架車就係成本, 有得 Cut 仲吾 Cut, 就算加大車隊數目到某個 % 也不代表額外增加維修資源, 在他們的經營理念現時維修並無問題, 所以不存在要做維修做得更好, 返而仲繼續搵地方去減維修資源.

要它們車用得吾好咁盡, 對不起他們的經營理念就係用盡架車從而慳得一架得一架, 維修 Budget 同樣只限做到安全就可以, 其它非安全項目驗車又吾會肥既, 做黎仲嘜.

原帖由 petcity 於 2011-3-10 07:36 PM 發表

開始明白你真正意思，但對於你呢句，我又想問點決定故障次數
或者邊類型既故障呢？

當車齡開始上升時，便會考驗著車輛的維修水平以及部車本身的質素

假設維修質素不變，用量不變，部車越舊，出現故障的次數會增加
巴士公司需要不斷加大維修經費才能令部車故障次數維持在同一水平
但部部車狀態不同，維修經費亦不同
眼見一些巴士公司用車用到盡，車齡係較低但部車機械內裡仲殘過人地部舊車

其實故障次數或是故障類型，個人對車認識不多，也許建議會有點不合理

例如要一次死的
巴士過了一定車齡之後(例如3年等)，若果出現制動系統故障引起意外，必須退役
或是所有因為車本身問題而起火的巴士必須退役等等
甚至出現這些問題後巴士公司要罰款等
可以容許的問題，例如死火等等，每年不可超過幾多次等等，否則必須即時大修或退役等

或者一些即時退役的建議很偏激，但要令到巴士公司比心機去做好維修，同時將有危機的車退走
這一類建議比限車齡更有意義
而最高死火次數的建議，除了令巴士公司花資源做維修之外，亦可以平衡到部車壽命的問題

雖然其它的誘因，可以令巴士公司做得比限制更好，例如16年就換車等等來改善型象
壞車太多巴士公司都會退左部車等等，部車太樣衰會影響型象等

政府要監管的，首要係巴士服務的安全性，車齡可以影響到安全性但不是一個決定性的因素
維修先係重要因素，部車本身質素亦好重要
有些巴士年驗後都竟然可以因為機械問題壞車，甚至是出意外，仲慘過續命舊車
隨著科技進步，造車的技術提升，修車的技術亦會有提升
以往因為技術原因而定出年期限制是合理的
但最終目的都係管部車是否真正安全

當然，有些巴士公司維修做得比較好，但車箱環境做得不太好，確會引起人討厭舊車

原帖由 superay 於 2011-3-10 19:32 發表
認同你所講對於巴士壽命的標準並無一個標準可言
因不同使用情況什至是用家等都可以影響到

問我, 我會贊成有車齡限制, 對於現時歐洲車用 20 年係可以, 但年期短巴士公司只會買平車, 年期長又比人鬧比舊車人座, 都吾知點先係好.

換過比喻如果九記是清一色日本貨仲要係 Isuzu, 比你做到高成本既維修但到 10 年同樣殘到嚇死人, 九記又玩野吾肯換車, 你無車齡限制仲無得迫佢換, 到時都吾知要鬧政府監管不力, 還是罵九記只比舊車人座.

所以都好難下定論 - 有車齡限制?  年期?  任營運者自由發揮?  政府強制監管?  我對舊車並無投訴, 就算什麼 3+2 什麼高地台什麼 ADS 我並無問題, 因每天就是座某公司最舊型號的巴士返工放工, 我只關心維修質素多過是否新車.

原帖由 superay 於 2011-3-10 20:38 發表
假設維修質素不變，用量不變，部車越舊，出現故障的次數會增加
巴士公司需要不斷加大維修經費才能令部車故障次數維持在同一水平
但部部車狀態不同，維修經費亦不同
眼見一些巴士公司用車用到盡，車齡係較低但部車機械內裡仲殘過人地部舊車

理論上係, 實際上吾係.

某 LA 最後一次年驗, 負責做年驗的維修部同事收到指示, 說只可用 $12000 做年驗, 大家聽完眼都突 16 年車得 $12000 做年驗?  再回想一下, 這間公司的年驗理念是怎樣?  驗車是不等同大修, 所以驗車吾肥就可以.

再論壞車次數是否要大修, 同樣只是理想, 大修同樣可以吾比 Budget 做, 抬車頭波箱但吾比用新零件, 比你大修完又如何, 早前朋友抬了一個 ZF 波箱出黎, 再 Check 返以往維修記錄, 呢個波箱抬左吾夠一年, 點解又壞又要抬過?  結論就係抬波箱時不停要你舊零件可用要繼續用, 人工就不停支出架車又隨時要 Long 幾日, 如果肯比 Budget 做 d 車就吾會成日壞.

問我有咩解決方案?  換左個營運者吧, 我無話九記維修做得好呀, 其他版友吾好抽我水.

原帖由 tridents 於 2011-3-10 21:17 發表


理論上係, 實際上吾係.

某 LA 最後一次年驗, 負責做年驗的維修部同事收到指示, 說只可用 $12000 做年驗, 大家聽完眼都突 16 年車得 $12000 做年驗?  再回想一下, 這間公司的年驗理念是怎樣?  驗車是不等同大修,  ...

換左個營運者又點丫,
換轉係九龍公司D車,
PORT幾次都係衰同一樣野咪又係咁...

嶼巴個例子始終有點不同, 批車成日跑上跑落, 機件損耗快, 加上批ILS賣出去有非專營巴士承接, 上斜又唔係咁好力, 退左佢有著數.

原帖由 sea1986 於 2011-3-9 15:40 發表
翻新講就容易
翻新咗後又可以用多幾耐先可以收番成本？
與其擺咁大筆錢去翻新
倒不如去直接投資新車好過

唔好忘記
車隊係一間公司其中一樣重要資產
如果將車隊車齡拉高
成間公司嘅價值就變得越嚟越低
從而影響整間公 ...

一間公司的信貸評級, 除了要看公司的資產質素外, 亦要看公司的償債能力. 我不認同車隊車齡比較高, 就會拉低巴士公司的信貸評級.
假設有一間巴士公司, 沒考慮自己的財政狀況及償債能力, 盲目更換車隊, 它的信貸評級反而會被拉低.
至於政府應否設車齡限制, 我覺得沒需要. 因為就算政府沒設限, 巴士公司自己也會評估, 將巴士翻新或是更換, 那一樣才乎合成本效益.
若果巴士公司評估後, 認為翻新一輛車齡將近18年的巴士乎合成本效益及法例要求, 那為何要硬性規定將巴士退役?
需知道製造巴士, 也會使用地球資源的.

雖然我不認同政府要為巴士車齡設上限, 但我想巴士公司也會因為自身因素, 寧願盡快更新車隊.
原因很簡單, 按巴士公司和政府簽的專利協議, 利潤保証是按資產價格去計算. 舊巴士由於減去折舊後, 資產淨值會變得較低, 換句說話巴士公司可以賺取的利潤亦會較低.
相反若果更換車隊, 新車令到巴士公司的資產值提高, 巴士公司獲保証可賺取的利潤就會提高.
現在城巴可以有多餘利潤回饋給乘客, 就是因為它的車隊車齡較高, 在折舊後資產價格被拉低, 公司可賺取的利潤亦被拉低, 造成它多賺了的利潤要吐回給乘客.