Voith、ZF & Allison波箱特色大搜查

好多巴士迷都會從波箱特性, 討論巴士性能, 當中發掘到唔少板友的高見.  呢篇post會集中討論目前流行的波箱, 係多款現役車型上的行車表現. 希望能收集大家的寶貴見聞.

本文索引:
Voith #1 - 4
Allison #6
ZF #6 - 9

Voith D863
呢隻波箱歷史認真悠久, 由85年首批康水龍, 直至都普短trident為止, 橫跨幾代車款, 至今依然廣泛採用.

with Volvo Olympian
TD豪加上D863, 可說是絕配的組合.  在優良的調較下, D863可讓引擎發揮最大的馬力和扭力, 充分體現Olympian的靈活性.  就算行市區, 巴士動力十足之餘, 亦不會頻繁轉波, 在舒適度和行車效率上都恰到好處.

有次搭GX7271, 它的動力非常凌厲, 視龍翔道大斜如無物, 又可輕鬆地爬過58M的康豪.  至於12m, GN2729 (3AV51) 和 GR2326的表現都很優秀.  GN2729行258D時, 果班車非常多人 (甚至有人要坐樓梯), 但行屯公果陣, 依然非常靈活, 上斜不會大幅度跌速.  GR2326都係, 穩健地以2波50km上青公, 行車輕快又穩定, 好多3波躉都比不上.

至於D10A, 近年引擎性能都有改善, 高轉時力水唔錯, 只要波箱調較恰當, 行車都會好暢順, 我地係238M、59X等線都會坐到.  66X的HT714性能其實不錯, 只係司機不太進取, 係屯公俾幾架九巴Olympian排隊爬頭.  落到荃灣路及之後一段大直路, 行車才較爽快.

至於城巴的TD豪, 印象不是太好.  5年前搭過40的 #943, 上柏道和羅便臣道一直龜速, 頂住後面架23 (當年仲係用 #14xx), 可能40有好多碌神, 9頭豪的保養和調校太差.  係619, 又搭過一d仍以原廠方式調校的 D10A豪 (代價係起步遲鈍, 引擎非常乏力).  不過, 黃柱豪#555, 大水箱#590和紅柱豪#973, 性能都很不錯, 行車好爽, 一洗城巴豪ge頹風.

不過, D863最多只去到 3波1比1, 跑公路雖然爽快, 但引擎要長時間維持高轉數 (約2000轉), 十分耗油.  希望九巴為奔馳屯公、大欖隧道、吐公等Olympian字軌車, 換上D864.3E或者ZF 6前速, 藉著超比波, 令車頭維持係1300-1400轉, 除節省燃油外, 行車亦可更暢順和寧靜.


with Dennis Dragon/Condor
Dragon/Condor採用之Cummins引擎(歐一或之前ge LTA10等等), 本身的性能十分強勁.  巴士配上D863波箱, 就好似坦克車般動力充沛.  城巴短龍#7xx更是表表者, 十幾年來都是赤柱線主力, 充分體現巨龍之強悍, 即使車身呈現老態, 短龍的性能依然出眾.  除短龍外, 城巴的#8xx亦是十分出色, 起步和爬坡都很爽快, 尤其挑戰柴灣道.  雖然部分調入斜路不多的 102, 但係8X、118和780, 依然容易找到它們.

至於九巴, 除M11外, dragon的性能都算不錯.  Dragon的引擎馬力大多比AL大, 上斜性能亦較AL可靠, 當中ADS表現最好, 雖然車身短, 但配上L10系列引擎, 和11米看齊, 因此動力澎湃, 難怪ADS早年曾是西貢線主力.  不過據聞dragon表現會好參差, 可能引擎的保養, 不及城巴咁好.  

而使用M11車頭的大白龍和短龍, 就最令人失望.  九巴嚴重低估M11引擎的性能和可靠性, 亦體現D863波箱的弱點.  M11引擎上斜容易乏力, 但D863波箱由高波轉低波的反應十分遲鈍, 上斜時如巴士開始冇力, 往往要捱好耐, 才可跌回一波, 令巴士不能及時重拾動力爬坡.  再且, 波箱的“2” 掣, 是不會令波箱提早轉低波, 這和ZF是很不同的.  此外, 部分3AD很早就轉波, 如它們要上斜的話, 性能真是不敢想像.  諷刺的是, 需要攀爬大斜坡的38、58M、258D和278X, 卻以3AD為主力, 簡直資源錯配.

(轉下篇post )

[ 本帖最後由 edylau 於 2011-8-31 23:07 編輯 ]

所以, 使用M11的3AD和短龍, 實應採用波掣最齊全的D864.3E波箱, 甚至乎配上1, 2掣的ZF波箱, 以較密的齒輪比, 提升起步和爬坡力度.  同時, 3AD應逐步撤出經常爬坡的路線, 加入平路較多的市區線.  幸好, 258D近來加入了3AV、AV、ATR (esp 前龍躉) 等性能較佳的車型, 不用完全依賴3AD.

with Scania N113
雞乸一直是九巴裡面的少數民族.  可能受當年大量引入的 AD、AV和3AV影響, 雞乸亦採用D863波箱, 不過它們有齊1, 2波掣, 是巴士界內少有的.  Scania的引擎馬力, 平均較dragon和olympian高, 加上齊全的鎖波掣, 上斜表現應該唔錯, 波段控制亦更靈活.

with Dennis Trident
當ATR1登陸香港時, 仍有dragon和olympian準備投入服務. 受它們影響, 很多trident都依樣葫蘆使用D863波箱, 尤以九巴和新巴最多 (下稱3波躉).  至於城巴, 可能後期6頭豪和9頭豪用ZF波箱, 除了#2101-2111、#2200、#2201使用D863波箱外, 其他一手trident都是用ZF波箱.

表面看, 三波躉引擎馬力達305匹, 比dragon和olympian都要高, 可惜3波躉表現十分參差.  據版友 HW8373介紹, 3波躉的尾牙比是4.3:1, 幾乎是專利巴士中比例最小的.  當然, 一架狀態良好的 3波躉, 起步和上斜都幾爽快, 尤其係 ATS、#14xx、#16xx和 #33xx (正常情況).  可惜Cummins M11引擎的狀況不穩定, 表現很容易跌watt, 如引擎不濟, 3波躉上斜或頂閘時, 就像蝸牛般慢慢登高.  係炮台山道、薄扶林道和屯門公路, 往往都見到上斜非常吃力的 3波躉.

而且, 3波躉和3AD一樣, 2波轉1波是十分遲鈍的.  波箱的2掣, 不能令巴士提早轉1波.  有次搭259D的都普躉, 當離開屯公, 上大斜路往汀九橋時, 司機已按了2掣, 令巴士轉往2波上斜, 但巴士一直跌速, 以龜速捱一段時間, 才轉1波重拾動力.

因此, 3波躉實在有需要加上1掣, 容許司機選擇波段.  現時有些前#16xx的港鐵trident, 已設有1,2掣.  希望九巴和新巴D經常上斜的3波躉, 他日有望補回1掣吧.


---------------------------------------------

Voith D851
D851基本上和D863相同, 只是D851可承受的馬力和扭力, 比D863小.  以前吉偈巴士大多用D851, 由於它們已完全退役, 所以目前只有城巴Man #15xx使用此波箱.

with MAN NL262
#15xx落地時, 曾是馬力最大的專利單層巴士, 配上D851波箱, 就像坦克車般強勁.  畢竟巴士經常爬坡, 城巴後來為它們加上鎖波掣, 真是值得俾個like!  在高速行車時, 波箱最高只到3波1比1, 總有點頂住頂住, 未能順暢加速, 如果#15xx用4波Voith或者5波ZF, 行車就更流暢和寧靜了.


(請轉下篇post)



[ 本帖最後由 edylau 於 2011-8-31 23:10 編輯 ]

Voith D864.3/3E
D864.3E是波箱界一個里程碑, 自引進此波箱後, 全部新巴士均配有超比波, 顯然巴士公司都著意節約燃油, 同時多了巴士行走公路線.  畢竟, 以前巴士最高波只是1比1, 要一台引擎長期高轉跑公路, 係好唔化算的.

雖然, D864.3E和D864G好似屬於同一系列, 但性質是不同的.  如無記錯, D864G的1波是無段變速的波段, 齒輪比可達7比1, 而它的4波是1比1, 是特別為頻密攀斜的路段而設, 因此九巴特別為M81-88和部分康都S3M配上D864G, 以攀爬寶琳路和荃錦公路.  至於D864.3E, 1至3波和D863相同, 而4波則是超比波.

最值得讚賞的, 是大部分D864.3E波箱, 均配有齊全的1, 2, 3波掣, 讓司機可選擇最適合的波段, 充分發揮巴士的強大馬力.  同時, 為讓巴士在約60km/h後轉至4波, 相信它們的尾牙, 較3波躉為大.  難怪採用D864.3E的巴士, 均有出色的行車表現.  (可惜到了D864.5D4, 就此情不再了)


with Dennis Trident (Euro 2)
次批亞記短trident (ATS), JT, JU牌電躉, 和港鐵一手11米trident, 是少數配上Cummins M11引擎和該款波箱的巴士.  在2002年它們剛落地時, 我搭過亞記ATS去西貢.  當時這班車很多人, 甚至有人係樓上企, 但巴士仍夠力以2波上新清水灣道, 真是厲害!


with Dennis Trident (Euro 3) & Enviro 500
當首批使用歐3 ISMe引擎的ATS和#12xx落地時, 它們強勁的動力, 得到不少師傅和乘客的讚賞.  其實, 除了因為ISMe引擎較M11加大30匹馬力外, 經過良好調校的波箱, 亦是功不可沒.

就以歐3 ATR為例, 即使滿載乘客, 其源源不絕的動力, 令巴士可像私家車般爽快, 輕鬆地攀爬青公和屯公的大斜坡.  就算行走平路, 超比波可令巴士既輕快又寧靜, 同時節省燃油.  最重要的是, 巴士係上斜或減速時, 波箱可以敏捷地轉低一波, 讓引擎重拾動力.  同時, Voith較長氣的1波, 亦可讓它們行市區線時, 不會頻繁轉波, 令行車舒適.  故此, 使用D864.3E的歐3 ATR和ATE, 真係好使好用.

(請轉下篇post)



[ 本帖最後由 edylau 於 2011-9-1 20:16 編輯 ]

原帖由 edylau 於 2011-8-31 21:30 發表
38、58M、258D和278X,卻以3AD為主力, 簡直資源錯配.

我又唔覺...大長途有位坐係好事黎

Voith D864.5D4
近幾年, 波箱加快了改款步伐.  在引入第2批ATE (MK1)時, 已有幾架巴士使用D864.5D4作試驗, 自ATE216 LS996開始, 就全面改用此波箱, 除了部分ATEU和龍運ATE使用ZF波箱.  同時, 一架340匹馬力AVBW、約一半AVBE、港鐵E500、#5500與首批#81xx、#40xx都使用D864.5D4波箱.

D864.5D4最大特色, 係設有智能控制器E300.1, 其SensoTop功能可自動偵測路面環境, 而選擇最適合的波段, 最多可節省7%燃油.  此外, 此波箱備有電腦化檢測功能, 可gen report俾巴士公司參考.  難怪, 全部D864.5D4只配備D, N, R三顆波掣.

可惜, D864.5D4高波轉低波的反應遲鈍, 當中不少波箱都過早轉波, 令巴士未完全發力就轉高波, 結果行車表現好唔掂當, 平路僅僅夠力巡航, 上大斜就真是不堪設想.

此外, 歐4/5 E500在起步時, 波箱電腦令引擎轉速緩慢地提升, 不依踩油門的力度俾油, 雖然完全避免 “搖骰仔” 發生 (起步後立即剎車, 有機會令乘客失重心跌倒), 但大幅降低市區線的行車效率, 斜路起步亦非常緩慢.  此舉令引擎的 “呼吸” 不暢順, 大大增加損耗.  對於市區線需求大, 斜路又多的香港, 似乎矯枉過正.  同樣情況在#33xx都有出現.


with Enviro 500
配用D864.5D4的E500, 表現教人失望.  由於巴士很快轉波, 故只能一直維持在低轉數, 動力非常柔弱, 完全不是一架E500應有的水平, 大大增加師傅的 “碌車” 誘因, 明顯例子有1A的ME、MF牌ATE和PJ5118, 101的LV7921.  老實講, 101(九巴時段)和1A有好多碌神, 想體驗新車性能, 無謂搭佢地了.

同時, 有幾架使用此波箱的ATE, 是58X的主力.  有次搭字軌車LS996行屯公, 係近置樂花園的大斜坡, 巴士跌至好低轉數, 吃力地死谷一段時間, 才懂轉低波, 行車效率非常低, 到了荃灣路一段大直路, 才可輕快地直抵美孚.

另外, #4000 – 4019的表現也劣評如潮. 剛落地時, 部分巴士的波箱調校都很正常.  但近來整批巴士變成 “公公”.  它們都非常早轉波, 加上冇kick-down, 冇鎖波掣, 在平路都可以被叮叮(電車) 爬頭, 上斜更加不敢想像.  但是, 它們竟是經常上斜的半山線23的主力, 故此它們是最厭惡的車種之一.  縱使工會多次反映, 但公司一直愛理不理, 以那些工程師的象牙塔理由, 拒絕工會的要求.

不過, E500唯一可取之處, 就是強勁的冷氣, 和舒適的駕駛台.


with B9TL
我未搭過用Voith波箱的B9TL, 但此波箱調校不佳, 加上板友的見聞, 相信不甚樂觀.  但它們偏偏是屯公線的主力.


小結
其實, 巴士公司落力節能是好事, 但他們對路面環境的認知, 似乎很不到位, 也剝奪師傅按情況加速、選擇波段的權利.  一竹篙到一船人, 只會矯枉過正.  建議巴士公司將有鎖波掣、kick-down功能的市區線巴士, 調入屯公線和經常攀斜的路線, 因為該路線最需要那些功能.  同時, 不設鎖波掣和kick-down的巴士, 就應調派至市區線, 尤其是不用攀斜的路線(如2、6、101、111、112等), 畢竟該路線不用刻意鎖波.  

當然, 希望公司將D864.5D4波箱, 調校至1700轉才轉波, 讓巴士發揮足夠動力, 同時再加上1, 2, 3掣, 讓師傅有選擇權之餘, 巴士亦更能配合不同路面環境.  Voith的網頁表示, 此波箱係可以加鎖波掣的.

(請轉下篇post)



[ 本帖最後由 edylau 於 2011-8-31 23:15 編輯 ]

Allison AT545

香港的巴士波箱市場, 一向由德國的Voith和ZF主導, 來自美國的Allison能打入香港, 全靠MCW Metrorider、Dennis Dart和三菱Fuso所賜.  Allison AT545波箱隨Metrorider於1987年引入香港, 比九巴AL1還要早.  

with Dennis Dart
AT545的齒輪比和ZF差不多, 除了2波比ZF稍大.  它使用類似私家車的Joystick波棍, 在香港的重型車界中是獨一無二的.  它可鎖上1, 2, 3波, 功能十分全面.  可能6BT馬力不高, 用原裝tunning的話, 起步加速不及ZF快.  某些新巴dart可能壞波箱, 不能上4波, 令極速很低.  不過, 不少新巴dart經過大修後, 變得非常好力.  有次係798搭到2087, 起步強勁, 跑公路功架十足, 令人刮目相看.

AT545只供中型巴士使用.  畢竟九巴、新巴和城巴一向和Voith、ZF合作, 而新款單層巴士的馬力, 亦比Dart和B6LE更高, 所以今後的新車, 都未必使用Allison波箱了.


----------------------------------------------

ZF 4HP500 / 5HP500
ZF能夠打進香港市場, 是拜AL1所賜, 它是香港首輛以引擎驅動冷氣, 並取得成功的雙層巴士.  因設計關係, 冷氣Leyland Olympian需使用ZF波箱, 令ZF波箱得以大行其道.  除冷氣版外, 和AL1同期的部分康蘭、吉蘭, 和後期的老虎蘭, 都是用ZF波箱.

with Leyland Olympian
康明斯L10一向以大馬力和高扭力見稱, 配上齒輪比較密的ZF波箱, 令表現十分出色, 起步可以比TD豪更快.  但因最高波只有1比1, 跑公路表現就和TD豪差唔多.

九巴的AL性能不俗, 但引擎到了1500轉就轉波, 加上波箱只有3掣, 令引擎性能沒充分發揮, 此情況在新巴LA都有出現.  以11米車身和機械配置, AL理論上可比ADS更早加入西貢線 (當時赤柱線, 和行清水灣道的628, 也是使用冷蘭), 不過Leyland迫力重, 加上九巴的調校不佳, 故AL會龜速上斜, 未能成為西貢線主力. (反之AL的後繼者AV就可以)

至於熱狗康蘭和老虎蘭, 由於不用驅動冷氣, 車身結構較冷氣版輕身, 所以性能非常強悍, 起步和上斜都很爽快.  早期行走屯公線, 後因冷氣化計劃, 才轉走大埔道線.  同期的中巴LM, 和老虎蘭的配搭相同, 因此性能旗鼓相當, 可惜新巴銳意淘汰熱狗, LM需回歸祖家英國, 亦比留在香港的老虎蘭短壽.

城巴的冷蘭, 是香港同款車中最豪華, 設備最齊全的.  它們均配上1, 2波掣, 讓司機選擇波段, 因此性能非常卓越, 除成為赤柱線主力外, 12米的#3xx, 更可克服陡峭的箕璉坊.  部分#2xx和#3xx退役後, 更被轉冊至非專利部, 可見冷蘭是多麼可靠.

港鐵的鐵蘭, 平均車齡比九巴、中巴和城巴(專利部) 都要高, 但它們是眾冷蘭中保養最好的.  ZF波箱令巴士起步輕快, 引擎好力之餘又唔chok.  以前會嫌它們車齡高, 但當坐過性能十分糟糕的E500後, 就令我很懷念它們.

[ 本帖最後由 edylau 於 2011-8-31 23:17 編輯 ]

with Volvo Olympian
康豪繼承了康蘭的機械配置, 性能同樣卓越之餘, 迫力也較Leyland暢順.  不過, 可能ZF太早轉波, 未能完全發揮引擎動力.  另外, 熱狗康豪日漸失修, 有次係42C搭GK9063, 上斜不算理想.  但聽聞城巴的#398康豪就好好力.

轉用D10A引擎的3AV, 都是使用ZF波箱, 亦是42C主力.  近年該批3AV性能有改善, 高轉時力水唔錯, 但它們的引擎動力, 總不及TD豪和使用D10A的AV.  有時試過坐D10A 3AV, 係龍翔道大斜會比38的TD 3AV爬頭.  可能3AV的鎖波和kick-down功能不太有效.

城巴使用ZF波箱的#6xx和#90xx, 都設有1, 2掣, 功能比九巴完善.  不過引擎動力稍遜.  有次搭529坐#9040, 係寶馬山道的微斜, 以很緩慢速度起步, 性能不及九巴的AV.

不過, 早年從捷達過檔的TD豪, 性能十分出色, 可和九巴TD豪匹敵.  有次係629坐到#506, 起步和加速都好爽快, 充分發揮ZF波箱的特色和Volvo引擎力水.


----------------------------------------------

ZF 4HP590 / 5HP590 / 5HP602C
4/5HP590和4/5HP500都是歸Ecomat系列, 齒輪比是相同的, 因trident、超豪的引擎扭力較Olympian大, 故改用590系.  E500推出時, 5HP590已停產, 故轉用6HP602C, 此款波箱讓巴士停定時, 自動入off波.


with Dennis Trident
記得前龍運躉加入42C時, 我才有機會體驗龍運躉的威力, 畢竟早一批過檔龍躉, 大多長駐上水和大埔線.

Trident和5HP590, 係一個完美的組合, 性能比3波躉可靠.  尾牙較3波躉為大, 加上比Voith密的波箱齒輪比, 充分發揮M11引擎的動力, 提升加速度.  巴士的起步動力強勁, 亦好快以充足力度轉波, 行龍翔道時, 可以好穩健地以3波上大斜路, 反之3波躉會和1, 2波之間徘徊.

例如42C的HS6626、HT6153、HS6673等, 起步和攀斜都十分敏捷, 如遇上3波躉, 通常都可以爬頭.  至於258D的HS7818, 可提供比同線3波躉和3AD爽快的車程, 並從容地應付屯公的大斜坡, 而它的超比波, 既可令引擎運作寧靜, 又能維持一定速度.

960雖然用了電躉超過十年, 但此派車方案是很明智的, 可發揮巴士的爬坡性能, 亦可善用超比波跑公路.  可能部分電躉引擎失修, 行上高落低的屯公, 就容易察覺性能下滑, 情形和HS6626、HT6153剛加入42C時十分相似.

至於城巴, 當年引入trident, 是用來跑機場線, 故大部分都是用5HP590波箱, 車廂設備亦比九巴豪華.  機場A線躉的性能不俗, 惟有些trident的1波好似拉長了, 起步比以前慢, 但行公路的表現就差不多.  不過, 城巴trident鎖速比較緊, 往往比龍運放甩.


with E500
用ZF波箱的E500, 我未試過搭它們跑公路, 但係101和111就搭過它們.  和Voith相比, ZF E500的起步和轉波都略快, 其調校比歐4/5 E500正常好多, 行車暢順和爽快.


[ 本帖最後由 edylau 於 2011-8-31 23:18 編輯 ]

with Volvo Super Olympian
超豪初投入服務時, 它們的波箱都好快轉波, 令巴士行得好辛苦.  不過, 近年超豪的性能大躍進, 而且Volvo引擎表現穩定, 比trident還要可靠.  

新巴是首間引入超豪的公司.  當年新車時, 我試過坐它們行694, 爬柴灣道非常吃力.  不過到了今天, 調校適宜的ZF波箱, 令#50xx發揮充足動力, 加上它們的尾牙, 可能比九巴大, 難怪不論起步或爬坡, 它們的表現都很出色, 平均比九巴同款車還要好.  這真是意想不到.


with Neoplan
早年Neoplan剛投入服務時, 九龍市區的trident全是3波躉.  Neoplan外形突出又前衛, 其澎湃的動力, 令我非常難忘.  後來坐過前龍運躉才知道, 好力原因在於其機械配搭, 而不是Neoplan底盤本身.  

Neoplan的波箱, 設有1, 2, 3波掣, 真是十分獨特, 很難在其他用ZF波箱的巴士找到.  巴士的波段, 完全在師傅掌握之中, 認真以人為本!

可惜, 除AP1 - AP20和Man引擎的Neoplan外, 其他Neoplan的性能十分參差.  有次搭58M的Neoplan, 上屯公近置樂花園的大斜路, 顯得十分吃力.  某日搭259D的都普3波躉, 竟可從容地爬過58M的Neoplan!  看來Neoplan真有需要大修了.


----------------------------------------------

ZF 6HP592C
此波箱和6HP602C都是歸Ecomat 2系列, 只是可承受的扭力較6HP602C為低.  目前搭過的B9TL, 都採用ZF波箱.

除MC牌的AVBW之外, 其他B9TL的性能都很出色, 引擎動力十足, 亦較D10A寧靜.  它們的起步敏捷, 即使沒有鎖波掣, 當減速或上斜時, 巴士都能及時轉低檔, 發揮引擎的動力.  波箱的調校十分恰當, 讓巴士有足夠動力才轉波.


----------------------------------------------
ZF 6HP604C (Euro 4&5)
此波箱屬Ecomat 4系列, 換上和Ecomat 2有別的電子控制器, 現時只有歐4和歐5的E500使用它.

和用Voith波箱的同款車一樣, E500的1波和2波都太早轉波, 巴士起步表現, 不及用ZF的trident.  不過, 它們都有kick-down功能, 師傅踩大油時都可以鎖波, 提高引擎轉數和動力.

以城巴619的#81xx為例, 雖然起步後極速轉波, 但當師傅大力踩油時, 引擎都扯到高轉數, 等師傅鬆腳時才轉波, 讓巴士有發力的機會.  它們又有3掣, 可稍為延遲轉波.  故此, 在歐4/5 E500來說, #81xx已算不俗了.  至於新巴, #55xx和#81xx差不多, 表現可以接受, 但#40xx真是強差人意, 不少都沒有kick-down, 起步和上斜都不濟.

不過, kick-down要大力踩油才啟動.  為減低波箱損耗, 呢款ZF波箱最好調校至1700轉才轉波, 同時加上1, 2掣, 令巴士不會經常轉波, 亦容許巴士有足夠機會發力.


[ 本帖最後由 edylau 於 2011-8-31 23:12 編輯 ]

ZF 6AP1203B / 6AP1403B8
這兩款是新一代ZF Ecolife 波箱, 其TopoDyn功能讓波箱依據即時路面情況, 以決定需否轉波, 平路可早d轉波, 斜路就遲d轉波, 容許引擎提升轉速來發揮動力, 保持行車效率之餘, 同時減低耗油量.  目前歐5 B9TL和E400使用此波箱.

with B9TL (AVBWU)
有次係104搭到AVBWU, 除了車廂豪華外, 性能亦十分優秀.  波箱讓引擎充分發揮動力, 通常到1700轉才轉波, 起步十分流暢, 行車好力又舒適, 和歐4/5 E500真是大相逕庭.  此車亦證明, 不用刻意調慢油門和起步, 不需極速轉波, 都可達至歐5環保效果.


----------------------------------------------

分析
從買車策略上, 九巴確實比新巴、城巴精明.  其實九巴在2006年已開始試驗歐4 E500, 比新巴、城巴還要早.  可能九巴對Dennis的調校和工程部有微言, 加上歐4 E500為強行達至環保要求, 令其表現好唔掂當, 所以九巴只象徵性買入46部E500.  B9TL比ATE稍遲加入九巴, 但它的性能比ATE可靠, Volvo的出廠調校比Dennis好, 加上九巴是Volvo大戶.  B9TL以 “遲來先上岸” 的姿態, 得到九巴垂青, 吸引它大手引進近200部之多.

相反, 新巴、城巴和Volvo的關係, 遠不如九巴.  城巴自1998年引入Volvo Olympian(#6xx)和B6LE後, 隔了近13年, 才試驗性買了一架兩車軸B9TL.  若不計2001年抵港的Scania #2800, 城巴已有9年沒買一手車.  新巴係2002年, 引入車尾牌箱放車頂的超豪後, 再沒有買Volvo產品.  它已有6年沒買一手車.  Dennis看中此情況, 便大力游說新巴和城巴買E500, 剛巧兩家公司的巴士車齡已高, 不少達退役之齡, 為迅速補充新血, 就不作他選, 大量引進E500, 可惜E500的性能認真唔掂當.  

新巴、城巴的經驗, 反映缺乏長遠持續規劃的問題.  九巴的環境, 容許它 “放長雙眼”, 有多d機會測試, 所以能選擇更適合香港的巴士 – B9TL.


建議
巴士始終是重型車, 經常負重行走, 在香港的巴士, 更要經常頂閘上斜路.  雖然新款引擎的扭力有所增強, 但波箱實需容許引擎至1700–1800轉才轉波, 這樣巴士才有充足動力轉高波.  就算巴士有300幾匹的馬力, 總不可能像法拉利, 一踩油就像火箭般飛馳, 即刻轉波.  巴士亦需附有kick-down, 容許它上斜時可鎖波, 以保持動力爬坡.

另外, 巴士波箱最好有1, 2掣, 讓師傅選擇合適波段, 發揮引擎動力, 又不需用力踩油門啟動kick-down.  巴士上斜時, 有機會以錯誤波段行走, 令巴士非常吃力.  例如有一架康豪, 上斜時引擎轉數高, 但波箱依然keep住2波, 唔識轉1波, 結果以5-10km/h龜速爬山, 既耗油又吃力.  如巴士有1掣, 師傅就可令巴士轉至1波, 重拾動力.  目前除ZF Ecolife外, 其他波箱的路面監察系統(TopoDyn), 表現都未到位, 故實需補上鎖波掣,提升行車效益.

無疑, ZF Ecolife的TopoDyn, 表現出色和可靠, 但電腦總有機會故障, 引擎性能亦會日益下降.  故此, 建議ZF Ecolife都加上1, 2掣, 令巴士性能更加可靠, 每年維修次數又可降低.

有趣的是, 九巴的Volvo巴士性能, 平均比Dennis好.  城巴剛好相反, Dennis巴士性能平均比Volvo好.  估計係兩間公司的師傅, 有不同的技術和作風, 令同款車在不同公司, 性能有好大落差.

Note: Voith的kick-down功能, 是在油門下面設有kick-down掣, 當師傅大力踩油門時, 就可按下此掣.  至於ZF, 其波箱電腦能感應踩油門的力度, 如大力踩油門, 便可啟動kick-down.

最後, 感謝大家抽空閱讀此長文.



[ 本帖最後由 edylau 於 2011-8-31 23:20 編輯 ]

有幾位相熟師傳揸完 Voith B9 , 都係咁話D車冇力 ......
呢批車早轉波 , 冇 Kickdown , 起步同上斜都好慢下 ....

1A 批 ATE 就一架架啦 , MF421 又係冇力例子之一
架車有 Kickdown 都冇用 , 踩左先等於普通 Voith 車冇踩咁去 ...