原帖由 dippy 於 2012-4-22 22:20 發表 
講真, 元朗就真係輸硬嫁喇
爭黎都無謂
反而依家44成日上唔到既屯門西, 要坐好耐276A既天北仲會有市場
故本人認為可考慮屯荃線經天北往落馬洲, 羅湖
當然, 要諗辦法橫過米埔都幾頭痛
依家鑽挖都可以俾人鬥影響井水 ...
搞到條屯荃變成青公影子，不如直情係北環線做啦。
其實將成條北環線升格都得架喎（部分意念來自Kaix）：
北環線：羅湖／落馬洲－元朗－西鐵軌至屯門（－屯碼－東涌）
東西線：天水圍北－元朗－紅磡－烏溪沙
但元朗至天水圍一段好迫唔知點搞。
不過目前我都係prefer東鐵同北環線直通，因為北環線根本支持唔到好多班次，唔黐東鐵就會感覺好不便。
如果佢單獨成線，要在落馬洲and/or古洞轉東鐵，東鐵落馬洲都係疏車架喎，
萬一夾唔到班次，隨時我成個旅程淨等車都要半個鐘，搵＿搭囉。 |
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原帖由 DIH 於 2012-4-22 23:51 發表
搞到條屯荃變成青公影子，不如直情係北環線做啦。
其實將成條北環線升格都得架喎（部分意念來自Kaix）：
北環線：羅湖／落馬洲－元朗－西鐵軌至屯門（－屯碼－東涌）
東西線：天水圍北－元朗－紅磡－烏溪沙
但元朗至天水圍一段好迫唔知點搞。
不過 ...
點解北環線唔同西鐵直通呢(南下九龍)? |
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原帖由 SSBT 於 2012-4-23 01:16 發表
東鐵已經迫到爆喇,
點解北環線唔同西鐵直通呢(南下九龍)?
我心目中的北環線直通東鐵，東鐵係用返現有的落馬洲班次，所以其實冇多到車，
而行一行北環線可以令架車在錦上路至上水都有一批人搭。
如果直通西鐵，我諗最大得益係荃灣、九龍西部去落馬洲，
而家北環線冇話去羅湖，而香園圍／蓮塘口岸係公路口岸，起條鐵路去未必有用。
我諗大西北乘客唔想繁時每隔10分鐘有個空窗期，
換來一條佢地無論直唔直通都係要轉車的北環線。
有高鐵之後，北環線無需要亦無可能同佢鬥快，其實已變成雞肋。
除非好似#88 tonyng咁搞，通到羅湖開直通車就會比較有意思。
睇返個諮詢網頁，其實顧問／政府都對北環線的整體效益存疑。
「整體而言，你認為北環線在甚麼情況下值得興建？為甚麼？
如果北環線的客量不足，以致在營運期不能自負盈虧，
應否由政府或其他鐵路線補貼？有否其他融資方法？」
[ 本帖最後由 DIH 於 2012-4-23 10:38 編輯 ] |
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其實北環線可否以現有輕鐵系統拉去做? |
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原帖由 DIH 於 2012-4-22 23:51 發表
搞到條屯荃變成青公影子，不如直情係北環線做啦。
其實將成條北環線升格都得架喎（部分意念來自Kaix）：
北環線：羅湖／落馬洲－元朗－西鐵軌至屯門（－屯碼－東涌）
東西線：天水圍北－元朗－紅磡－烏溪沙
但元朗至天水圍一段好迫唔知點搞。
不過 ...
原帖由 DIH 於 2012-4-22 23:51 發表
搞到條屯荃變成青公影子，不如直情係北環線做啦。
其實將成條北環線升格都得架喎（部分意念來自Kaix）：
北環線：羅湖／落馬洲－元朗－西鐵軌至屯門（－屯碼－東涌）
東西線：天水圍北－元朗－紅磡－烏溪沙
但元朗至天水圍一段好迫唔知點搞。
不過 ...
幾好喎,
用起北環線既機會黎補救西鐵既缺憾
元朗至天水圍, 無左屯門班客, 應該唔會迫...
我參考左你同其他板友意念, 再用小畫家整左張圖
深港鐵路 (主要過境客用)
你提出既北環線變成口岸線, 結合左深港鐵路本地線(東涌-屯門)
亦解決左西鐵線部份既問題, 同時結合左北環線上落馬洲, 方便左新界西北人去落馬洲
同時屯門、天水圍及經北環線的北區客 落機場/東涌, 或只來往屯天
假若深港鐵路跨境線落成, 內地人可於洪水橋轉車直落機場/轉巴士去澳門, 或轉東西線出市區
以落馬洲為總站, 有需要才起去羅湖 (乘客可以過關後轉深圳地鐵去羅湖一帶)
最密8-10分鐘班, 4卡車 (預留至6卡 / 用盡西鐵預留的9卡)
(至於前海機場至香港機場線無咩需要起, 機埸都決定起第3條跑道,
起鐵路直接連埋, 變成兄弟機埸, 只會分散航空客量, 令第3條跑道發揮唔到最大功用
而且要打通座青山, 由海底爬返上岸入隧道 車速唔快得去邊,
如果真係要兩邊走, 可搭深港鐵路跨境線轉口岸線)
北環線 (主要居民客用)
北環線純用作連接數個新發展的新市填去重鐵 及 連接東西線和南北線
唔兜上落馬洲同羅湖再去粉嶺北, 因為始終係禁區, 這只係居民鐵路
最密10分鐘班, 3卡車足夠(預留至4卡)
東西線
東西線 西面車站 for元朗/天水圍來往市區用
於天水圍站後加設頌富(天水圍中)及天水圍北(天恆)站
減輕輕鐵負擔及轉車次數, 更近民居以吸引人搭鐵路
最密3.5分鐘班,8卡車 (其實7卡都夠)
屯荃鐵路
for屯門來往荃灣、沙田及市區用
東面Y型分設2個總站, 分別是荔景及恆安
荔景段: 可轉荃灣線去旺角、深水埗 及 轉東涌線去港島區用
恆安段: 屯門/荃灣來往沙田/科學園/馬鞍山用,
同時連接荃灣西及荃灣站供東西線轉車去荃灣市中心用
馬鞍山客亦可更快及較直接到達沙田區
青田站於青田遊樂埸, 較為有位, 且剛好是大興、兆畦、良景、田景、新圍圈的中間,
5-10分鐘步行路程便可到達, 日後上蓋重建為公園, 設計亦應融合公園
山景站(鳴琴路?) 供屯門市搭輕鐵轉車及山景村/工業村用
兆康站主要供屯門東北(鳳地-杯渡一帶)轉乘用, 亦可轉口岸線
最密1+1形式 3分鐘班 (屯-荔: 6分鐘; 屯-沙: 6分鐘; 屯門區內/屯-荃西: 3分鐘), 6卡車 (預留至8卡) |
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原帖由 barking 於 2012-4-21 00:58 發表
真真正正可以緩和東鐵壓力，就只得倡議建造一條類東鐵綫鐵路。
不明白何解該發展藍圖仍未為新界東北設計一條有效的鐵路系統
同意這一點，鐵路發展策略2000曾提出區域快線（變成了今日今日境內不停站及不設本地服務的高鐵）
東面走線（途經粉嶺南），文件並指出區域快線可提供少數中途站作為本地的快線服務，此線是有效紓緩
東鐵擠迫及作出粉嶺北新發展區至市區的最直接走線。
既然要發展粉嶺北、打鼓嶺、坪輋一帶，其實可以重新考慮此方案，並增加站點（先撇出施工難度問題）以增加客源：
九龍（太子／南昌／美孚）－－大埔中－－粉嶺南－－粉嶺北－－坪輋－－打鼓嶺，並預留延長至邊境的條件。 |
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原帖由 tonyng 於 2012-4-23 17:37 發表
同意這一點，鐵路發展策略2000曾提出區域快線（變成了今日今日境內不停站及不設本地服務的高鐵）
東面走線（途經粉嶺南），文件並指出區域快線可提供少數中途站作為本地的快線服務，此線是有效紓緩
東鐵擠迫及作出粉嶺北新發展區 ...
九龍西能否再容下一條南北走向嘅線路呢?
可否化身為九龍東西線嘅一部分呢?
如: -- 大埔中 -- 北葵涌 -- 長沙灣 (荔枝角站) -- 南昌 -- 旺角 (阿皆老街) -- 宋皇台 -- 九展 -- 牛頭角 -- 等等 |
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原帖由 K仔 於 2012-4-23 18:10 發表
在客源成疑的情況下，新界西北與東北之間連開兩條平行新線，是否值得？ ...
明白 同有諗過, 所謂兩線 都只係共軌共用
睇返政府所建議的北環線, 其實係類似咁走線同設站
圖中北環線主要服務本地客,
落馬洲站是禁區, 若為中途站 而非總站, 是有需要分清過境同本地兩者
當然北環線必須要 在沿線數個新市鎮發展成熟 才提供服務 |
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