沙中線新車招標合約

原帖由 dongfeng 於 2012-10-28 19:13 發表
以前觀塘綫鰂魚涌站既是尾站，又是島式月台，為何也有trunback siding?
同樣例子，在深圳河以北也有。

現時有四個車站便是這樣，包括：前海灣站、益田站、新秀站及赤灣站。

[ 本帖最後由 hkaiw 於 2012-10-28 20:03 編輯 ]

原帖由 hkaiw 於 2012-10-28 19:23 發表

現時有四個車站便是這樣，包括：機場東站、益田站、新秀站及赤灣站。

機場東站是側式月台的。
另環中綫前海灣站也是島式月台。

原帖由 DIH 於 2012-10-28 10:39 發表
鑽石山的分流作用長遠未必有大家想像中咁大，南北線通車後，
北區大埔沙田往港島東，係搭南北線轉港島線最方便快捷，
而北區大埔往九龍東，可能多數人都仍然係在九龍塘轉。

大圍以北的東鐵乘客, 除非以鑽石山、啟德、九龍城、土瓜灣為目的地,
否則所有人都會沿用筆架山路段, 所以東西線的分流作用非常有限

但如果東西線係行大老山入第一城、石門, 跟住過河到大學,
對北區大埔的分流作用就非常有效, 因為無論經大老山定筆架山去紅磡, 距離時間都差唔多,
另外亦增加對馬鞍山往東九的吸引力

[ 本帖最後由 Kaix 於 2012-10-28 20:54 編輯 ]

原帖由 Kaix 於 2012-10-28 20:46 發表



大圍以北的東鐵乘客, 除非以鑽石山、啟德、九龍城、土瓜灣為目的地,
否則所有人都會沿用筆架山路段, 所以東西線的分流作用非常有限

但如果東西線係行大老山入第一城、石門, 跟住過河到大學,
對北區大埔的分流作 ...

簡單來講，「對外講分流」是手段，「實際可搶客」才是目的。

正如高鐵主要係搶直巴客，唔係分流東鐵；
東西線亦主要係搶九巴客，唔係分流東鐵。

東西南北線全通後，
大圍以北往九龍西：冇得走，南北線
大圍以北往九龍東：大致不變，巴士勝
大圍以北往紅磡港島：唔會走，南北線
大圍以北往九龍城：新加客路，東西線

現在繁時客流已經沒有以前那麼單向，早繁北上平均混雜率粗略估算都有70%（以日本100%＝可睇報紙計），
晚繁接近中大放學放工時間，南行都可以中間幾卡打爆，整列平均混雜率約70-90%，
近幾個星期情況越趨嚴重，直通車未到，本地車都已經隔得好疏。

[ 本帖最後由 DIH 於 2012-10-29 10:44 編輯 ]

原帖由 s3n370 於 2012-10-28 02:48 AM 發表


以東涌線/機場快線列車的例子，小弟曾經聽過由7卡加到8卡的另一個原因係，
香港站的掉頭隧道在通車時未夠長，唔容許一列8卡車行走。所以通車時只以一列7卡行走。
小弟估計情願買多卡由得佢哂太陽的原因，可能係調頭隧道的工程，會在不久的將來進行。
通車時既有營運上的限制，加卡又有期（仲要係隔唔太長的時間），才justify買8卡，但初時以7卡行走。

其實﹐東涌線及機場快線一開波已經可以行8卡車﹐只是考慮客量問題﹐減少一卡車節省成本。

至於香港站的掉頭隧道﹐與機場快線以7卡車8卡車營運﹐你話關事又得﹐你話唔關事又得 ; 而東涌線可以講係亳無關係的。
事關香港站東涌線係不需要掉頭隧道的﹐要掉頭隧道的係機場快線。
而這條掉頭隧道到現在存在與否﹐都無分別。因為香港站仲有一個月台未開放使用﹐未開放的原因係客量及班次都未需要用到。當然﹐要使用這個未開放使用的月台﹐先決條件都係要這條掉頭隧道完成可使用。


當時一買便買齊8卡車﹐正如你所講﹐東涌線最終都係8卡車﹐而且預期客量都好快會用到﹐所以便預先買定。
而機場快線﹐原則上可以10卡車﹐比現時再加多2卡載客卡。不過﹐客量比預期差﹐相信現時8卡已經足夠﹐加訂車卡的機會真係未必出現。


至於西鐵方面﹐設計是最長9卡車﹐只是柯士甸站修改了原先定案 (或受沙中線整體計劃影響)﹐才限制在8卡。
當時預計客量7卡已經足夠﹐而且一段長時間都可應付﹐所以沒有訂第8 及9卡回來。

原帖由 DIH 於 28-10-2012 22:37 發表
簡單來講，「對外講分流」是手段，「實際可搶客」才是目的。

正如高鐵主要係搶直巴客，唔係分流東鐵；
東西線亦主要係搶九巴客，唔係分流東鐵。

東西南北線全通後，
大圍以北往九龍西：冇得走
大圍以北往九龍東：未必會走
大圍以北 ...

無錯, 東西線擺明同南港島線一樣係明搶巴士客
而樓上分析基本上都是方向正確, 只是應該還要考慮現時馬鐵轉東鐵的客流有幾多會改坐東西線直出市區

東鐵大圍以北出九龍東未必會用東西線,
同樣地, 馬鐵大圍以北出九龍西都未必會用南北線
所以, 對馬鐵大圍以北的客流有以下估計:

往九龍西：一半南北線一半東西線
往九龍東：東西線
往港島中/西/南: 南北線
往港島東：東西線
往紅磡/尖東/西鐵沿線: 東西線

所以, 現時馬鐵轉東鐵出市區的客流, 保守估計最少一半會轉坐東西線直出市區

題外話, 如果巴士公司到時將182改做982, 沙田去港島中/西的客流未必會改坐南北線

原帖由 stmcctbnlb 於 2012-10-28 00:39 發表
仲有就係咩野叫做hostler?? THXTHX

懸垂式控制 (輔助駕駛裝置)。

原帖由 martin2000 於 2012-10-29 00:59 發表
無錯, 東西線擺明同南港島線一樣係明搶巴士客
而樓上分析基本上都是方向正確, 只是應該還要考慮現時馬鐵轉東鐵的客流有幾多會改坐東西線直出市區

東鐵大圍以北出九龍東未必會用東西線,
同樣地, 馬鐵大圍以北出九龍西都未必會用南北線
所以, 對馬鐵大圍以北的客流有以下估計:

往九龍西：一半南北線一半東西線
往九龍東：東西線
往港島中/西/南: 南北線
往港島東：東西線
往紅磡/尖東/西鐵沿線: 東西線

東西線唔會吸到馬鞍山去西九龍的客,
亦唔會吸到馬鞍山去東西線以外東九龍地區的巴士客


東西線先兜落大圍再屈返去鑽石山的定線對馬鞍山客冇乜吸引力,
對東鐵客去東九亦然, 唔快得過九龍塘

原帖由 Kaix 於 2012-10-29 09:39 發表

東西線唔會吸到馬鞍山去西九龍的客,
亦唔會吸到馬鞍山去東西線以外東九龍地區的巴士客


東西線先兜落大圍再屈返去鑽石山的定線對馬鞍山客冇乜吸引力,
對東鐵客去東九亦然, 唔快得過九龍塘 ...

如果鑽石山可以同台轉乘對東鐵客還有一點吸引力
現在否決了
對東鐵客的吸引力近乎0
反正已經迫左上車，沒理由一次車唔轉
走去轉兩次車
時間又無快到

原帖由 dongfeng 於 2012/10/28 19:13 發表
以前觀塘綫鰂魚涌站既是尾站，又是島式月台，為何也有trunback siding?

鰂魚涌站「島式」兩邊只有小通道連接, 月台面積又細, 要做兩個月台同時到達和開出的模式有困難。你當佢係兩個有通道連接嘅「側式」月台可能貼切啲。不過我唔知呢啲係咪令佢唔行此模式的因素。

況且你的回文和原本討論的冇乜關係是嗎, 原本大家是說東涌線終站都是島式月台所以亦不需要有越位隧道, 7 卡 8 卡問題就和越位隧道夠不夠長冇關, 搬其他線的終站的情況出來也不能否定東涌線情況的說法是嗎。

[ 本帖最後由 syp 於 2012-10-29 13:39 編輯 ]