探討將來北港島線的車站設計及月台配置

原帖由 ArnoldC 於 2014-4-3 20:04 發表


簡單講，你嘅論點係：「港島東去九龍西九龍東大晒，其他人唔該行埋一便；既得利益唔好郁到，效益乘零都無所謂。」
不如一條鐵路都唔好起，保障巴士小巴利益呢！

乘客角度成本效益應該噉計：
成本效益 = (受惠人數  ...

換線方案一定會令所有九龍東/將軍澳線人士受惠嗎? 你又知九龍東/將軍澳線人士唔鐘意交匯方案? 再講支持換線方案人士根本無數據支持話換線方案受惠人數比交匯方案大，令全港市民受惠既理論根本無法證實。當套數據入呢條方程式，分分數交匯方案成本效益大過換線方案添(以估計利用六綫轉車站既人數來推斷)。

附上數據:
2011年人口普查: http://www.census2011.gov.hk/tc/district-profiles.html

離島區前往港島工作:18000
東區前往港島工作:94602
灣仔區前往港島工作:26264
油尖旺區前往港島工作:36420
南區前往港島工作:56544
西貢區前往港島工作:60613
觀塘區前往港島工作:64825

[ 本帖最後由 egdeen 於 2014-4-3 23:54 編輯 ]

原帖由 egdeen 於 2014-4-3 23:53 發表

換線方案一定會令所有九龍東/將軍澳線人士受惠嗎? 你又知九龍東/將軍澳線人士唔鐘意交匯方案? 再講支持換線方案人士根本無數據支持話換線方案受惠人數比交匯方案大，令全港市民受惠既理論根本無法證實。當套數據入呢 ...

觀塘往港島工作：64825
西貢往港島工作：60613
離島往港島工作：18000
葵青往港島工作：41056
荃灣往港島工作：28639
屯門往港島工作：31700
元朗往港島工作：36181
北區往港島工作：18076
大埔往港島工作：22487
沙田往港島工作：57606
(受惠於會展跨月台轉車直達港島東)
港島往新界工作：51131
港島往觀塘工作：28687
總計：439001人

港島跨區工作：207077
港島往九龍(不包括觀塘)工作：73017
九龍(不包括觀塘)往港島工作：150820
總計：430914人


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換線後東涌線可直達柴灣，對荃葵乘客吸引力大增，能舒緩港島線中環<>銅鑼灣、荃灣線過海段的壓力。來自南北線的乘客，亦可在會展站轉乘東涌線東行，從而進一步減輕金鐘站四線轉乘人流，以及金鐘東行的壓力。這樣一來，來往港島東和港島西/九龍西的乘客，亦會受惠。反過來說，港島東乘客亦將能一程直達南昌/荔景/大嶼山，以及一次跨月台轉乘直達羅湖/落馬洲。這些都是交匯方案做不到的。

[ 本帖最後由 ArnoldC 於 2014-4-4 08:38 編輯 ]

原帖由 ArnoldC 於 2014-4-4 08:36 發表

觀塘往港島工作：64825
西貢往港島工作：60613
離島往港島工作：18000
葵青往港島工作：41056
荃灣往港島工作：28639
屯門往港島工作：31700
元朗往港島工作：36181
北區往港島工作：18076
大埔往港島工作：22487
沙田往港島工作：5 ...

交匯方案, 將軍澳線一樣可以直達灣仔北, 金鐘,
同時觀塘線可以轉少一次車去到銅鑼灣, 灣仔, 減輕港島線負荷, 你又唔講下?

即係話交匯方案, 一樣可以做得到換線的優點, 係咪一定要犧牲港島線東段乘客利益不可?

做人唔能夠選擇性接受事實.

[ 本帖最後由 張偉沖 於 2014-4-4 09:12 編輯 ]

原帖由 ArnoldC 於 2014-4-3 20:04 發表
簡單講，你嘅論點係：「港島東去九龍西九龍東大晒，其他人唔該行埋一便；既得利益唔好郁到，效益乘零都無所謂。」
不如一條鐵路都唔好起，保障巴士小巴利益呢！

乘客角度成本效益應該噉計：
成本效益 = (受惠人數  ...

拿, 做人唔可以咁上綱上線既,

在保留全條港島線完整的前提下, 我支持起北港島線, 分流乘客,
我的立場始終都無變過.

交匯方案係無任何乘客需要被轉車, 單係呢點, 已經能平衡各方需要,
我唔覺得一定要換線先至能吸引乘客搭鐵路.

就以將軍澳為例,
將來將軍澳線將來係唔可以一程直達中環, 但本身港鐵的行車時間已遠勝巴士,
就算要係北角轉車, 乘客一樣會肯繼續搭港鐵,
既然係咁, 港鐵何必要大費周章, 花費更多金錢時間去做換線?

原帖由 ArnoldC 於 2014-4-4 08:36 發表





觀塘往港島工作：64825
西貢往港島工作：60613
離島往港島工作：18000
葵青往港島工作：41056
荃灣往港島工作：28639
屯門往港島工作：31700
元朗往港島工作：36181
北區往港島工作：18076
大埔往港島工作：22487
沙田往港島工作：5 ...

首先，閣下引用嘅數據實在是太廣泛，只說明前往港島的人數，沒有說明這些人士是否可直接享用到換線/交匯的優點，大概只能當作參考，不能作論證。至於以上提出的例子，按本人觀察導致港島線擠逼的主要客流是將軍澳線乘客(60-70%)。只要能吸引將軍澳線乘客(即九龍東)使用北港島線，北港島線已能達至分流作用亦相對地成功。個人認為東涌線對荃葵乘客的吸引力有限，因當年預測東涌線通車時也認為荃葵乘客會使用東涌線。但事願人違，東涌線班次少加上現在車廂擠迫。如非必要，大家都想迫少陣，避免上擠迫的車廂。來自南北線的乘客，大多前往中環金鐘銅鑼灣(規劃就是如此，雖然已取消左兩個站)，港島東需求應該不大。

原帖由 egdeen 於 2014-4-4 10:17 發表

首先，閣下引用嘅數據實在是太廣泛，只說明前往港島的人數，沒有說明這些人士是否可直接享用到換線/交匯的優點，大概只能當作參考，不能作論證。至於以上提出的例子，按本人觀察導致港島線擠逼的主要客流是將軍澳線乘客(60-70%) ...

淨係呢個人認為港島東的乘客可以直達大嶼山呢點已經知係死撐,
港島東有多大需求要一條直達鐵路去大嶼山?

原帖由 hellomato 於 2014-4-2 10:18 發表
說起銅鑼灣北站，當初選址之所以靠近紅隧口交通要塞，
是因為該站當時屬於沙中線分站，列車離開車站後就要向北轉過海。
隨著兩鐵合併，而且北港島線跟港島線平行，
銅鑼灣北站的選址其實可以向南移，也相信最終定案也將如此。

...

華爾大廈雖然舊，但唔係平價樓，收購可能搞幾年

總之果一帶D樓雖然舊，但好多都仲係好貴，亦有唔少名人住.....


南北線方面，南北線著陸點係近波斯富街，位置應該位於伊利沙伯大廈對出182巴士站(之前見過MTR鑽探工程)，
位置同百德新街相距甚遠，無需遷就

[ 本帖最後由 waterboy1984 於 2014-4-4 12:53 編輯 ]

原帖由 張偉沖 於 2014-4-4 09:24 發表


拿, 做人唔可以咁上綱上線既,
在保留全條港島線完整的前提下, 我支持起北港島線, 分流乘客,
我的立場始終都無變過.

交匯方案係無任何乘客需要被轉車, 單係呢點, 已經能平衡各方需要,
我唔覺得一定要換線先 ...

其實我覺得最好係TCL/TKL合併不過

TCL班次限制大，

TKL意外頻生

原帖由 eternalflame 於 2014-4-3 08:37 發表

我認為你睇睇地圖再去回應會比較好
尖東站同梳士巴利道下通道主要部份係並排，只有東北面少部份有重疊
而重疊部份是下通道的上下坡部份
我舉的例子係要說明，車站附近有其他不同期的道路設施不一定會影響車站佈局 ...

如果條下通道同尖東站唔關嘅話，點解要叫九鐵起呢？
就算兩者係無重疊，都好明顯有互相遷就過，甚至係一併設計
最緊要係兩者係同期產物
唔係話你錯，只係有更合適嘅例子去說明，例如干諾道中下通道同香港站轉乘通道

原帖由 hokachung 於 2014-4-4 19:18 發表

如果條下通道同尖東站唔關嘅話，點解要叫九鐵起呢？
就算兩者係無重疊，都好明顯有互相遷就過，甚至係一併設計
最緊要係兩者係同期產物
唔係話你錯，只係有更合適嘅例子去說明，例如干諾道中下通道同香港站轉乘通道 ...

正正因為你一開始已經舉錯例子了吧，再者百看看地圖，8號支路和維園站的選址有何衝突之處？