原帖由 hk_ayu 於 2006-4-17 13:31 發表
已經係極限,
只有再起新線
以宜家ATS的設計，的確係到o左上限。
這是由於現時日本都仲未有moving block信號的關係。
不過RTRI正為次世代無線CBTC式moving block系統CARAT進行最終研究。
(JR東日本開發中的ATACS亦與CARAT可合乎ETCS level 3的要求)
之但係咁，即使要提升信號系統，都要係事前經過一連串的可靠性測試以及合適的planning。
這個過程點都要返三幾年時間，到時成本的考慮等等都係一個重要的因素……
宜家JR東日本山手線、京濱東北線的D-ATC系統(未查明是否為moving block)已分階段使用，
不過之前的planning、改修等等已經係講緊1999-2000年咁上下law。
而其他私鐵的信號系統亦已進入更新提升期，即管放長雙眼睇其發展把啦。 |
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原帖由 hk_ayu 於 2006-4-17 13:57 發表
咁迫無乜可能會跌到
曾經有人講過，迫到要雙腳都離地果隻。
問你死未…… |
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原帖由 Seiko 於 2006-4-17 16:04 發表
其實有關車輛唔應該用內敞式車門,
應該用外敞式(好似香港咁), 以騰出多少少空間.
你係咪唔知有樣野叫「車輛限界」呢？
車輛限界係指車輛的長闊高的最大限。(包括埋行隧道、過彎段的車身幾何)
對此各鐵道會社均有極嚴格的控制。
用外吊式車門，車廂的闊度其實係減少o左！(唔信自己畫吓睇睇)
即使你做到千九車咁薄，但仍舊要考慮埋車廂內可使用的大小。
由於車廂外殼必須要有一定的厚度以保持剛性，到最後分分鐘會得不嚐失。
另外，係落雨時雨水會經門罅走入車廂(漏風都會)。故此需要作出相應的設計。
戶袋車門的好處之一，正正係有關部份已包括內車廂強度之內。
只要係其他車內寸法部份進行微調就已經可以做到增加客量。
有關設計係唔怕有雨水侵入車廂之餘，係防漏風上的設計(新幹線正是如此)亦相對地簡單。
*戶袋為傳統日本建築的部份，係傳統日式建築中，門板係經過門軌推入屋內的收藏部份以作遮醜之用。
外吊式plug door正正係因為可以用盡車輛限界(扣除車身結構後)而比地鐵大量採用。(即係地鐵宜家新車果D)
但因CAF‧AD Tranz係隧道氣壓對策(車門漏風‧空氣內外氣壓的處理部份)的疏忽，導致宜家咁ge衰樣…… |
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原帖由 500 於 2006-4-17 20:08 發表
外吊式plug door正正係因為可以用盡車輛限界(扣除車身結構後)而比地鐵大量採用。(即係地鐵宜家新車果D)
但因CAF‧AD Tranz係隧道氣壓對策(車門漏風‧空氣內外氣壓的處理部份)的疏忽，導致宜家咁ge衰樣……
請問宜家東涌線d車門有什麼問題,小妹少搭TCL,請指教! |
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原帖由 500 於 2006-4-17 20:08 發表
你係咪唔知有樣野叫「車輛限界」呢？
車輛限界係指車輛的長闊高的最大限。(包括埋行隧道、過彎段的車身幾何)
對此各鐵道會社均有極嚴格的控制。
用外吊式車門，車廂的闊度其實係減少o左！(唔信自己畫吓睇睇)
即使你做到千九車咁薄，但仍舊要考慮埋車廂內可使用的大小。
由於車廂外殼必須要有一定的厚度以保持剛性，到最後分分鐘會得不嚐失。
另外，係落雨時雨水會經門罅走入車廂(漏風都會)。故此需要作出相應的設計。
對於少門既通勤列車, 內敞式的確可以提供更多的室內空間,
但係地鐵同埋多門既列車, 內敞式設計(外壁+車門+內壁)
收藏車門的空間反而減少左近門位既空間, 甚至整個車廂的可用空間.
你不如畫俾我睇, 睇下用內敞式慳得幾多空間丫~
同埋如果內敞式咁好, 就唔會有咁多地區既地鐵系統都係用外敞式車門啦.
plug door? 東京d地鐵唔駛諗了, 費事逼爆車門... |
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原帖由 Seiko 於 2006-4-17 21:58 發表
對於少門既通勤列車, 內敞式的確可以提供更多的室內空間,
但係地鐵同埋多門既列車, 內敞式設計(外壁+車門+內壁)
收藏車門的空間反而減少左近門位既空間, 甚至整個車廂的可用空間.
你不如畫俾我睇, 睇下用內 ...
附上JR東日本 AC@TRAIN的橫切面圖。
已知AC@TRAIN的車幅為3000mm(左邊)，而右手邊則是2980mm。
就咁睇，好似外吊門多位呢……
最近甲回o左的營業用新車E331系係AC@TRAIN的成果，之但係佢都仲係用戶袋門bor。知唔知點解呢……
Hint 1:車門位的空間其實已經係一張坐位，因為坐位有靠背的關係，只需要係靠背厚度做一做手腳，呢個差距根本係冇分別的。
Hint 2:外吊式車門的其中一個問題，正正係外吊部份之上。由於計車輛限界係用最突出果一部份作為最大尺寸。
你道吊門做到幾薄都好，佢都總有一個最低厚度係度。我都仲未計門頂對上都仲有係橫眉位！
即係話，無效部份越多，相對來講可以用到的部份係小o左。
如果咁都解唔通ge，你再用另一個方法將你個問題重新組織把啦…… |
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原帖由 cu5437 於 2006-4-17 23:04 發表
當TCL以高速行隧道既時候，車門漏風令車廂氣壓增加導致耳仔唔舒服，呢種情況o係出左汲水門橋之後入隧道果陣更加明顯
增加？乜唔係減少嗎？ |
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原帖由 cu5437 於 2006-4-17 23:04 發表
當TCL以高速行隧道既時候，車門漏風令車?
但感覺上好像Kstock的車門沒有Aztrans的密封性高 |
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原帖由 500 於 2006-4-17 22:42 發表
Hint 1:車門位的空間其實已經係一張坐位，因為坐位有靠背的關係，只需要係靠背厚度做一做手腳，呢個差距根本係冇分別的。
為保持座椅的舒適度, 有關位置的椅背也不能造得太薄,
修減的厚度微乎其微, 變相造成整排椅要推前, 來遷就兩邊座位.
不少車輛甚至係無做過椅背的厚度調整...
Hint 2:外吊式車門的其中一個問題，正正係外吊部份之上。由於計車輛限界係用最突出果一部份作為最大尺寸。
你道吊門做到幾薄都好，佢都總有一個最低厚度係度。我都仲未計門頂對上都仲有係橫眉位！
即係話，無效部份越多，相對來講可以用到的部份係小o左。
就拿日本製造既外銷車為例, 現在外敞式車門下方的坑軌同上方的橫眉位
已經可以做到很緊貼車身, 並且將車身外其他的設備(例如扶手, 指示燈)
收進車門和車身之間的所形成的空間(虛位), 令車體限界能緊貼車門.
反觀現時內敞式設計的車身 仍未能有效地將車身外的設備完全嵌入車身,
反而令 有效車體限界 不能緊貼車身, 車廂內壁與車體限界相距還更遠. |
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