新人發問：關於馬鞍山綫的自動月臺閘門問題

原帖由 egdeen 於 2015-5-9 10:24 發表
我的消息的確不太更新...
其實設置月台閘門設備房主要是為了維修方便，因為露天車站閘門故障率高。有了設備房維修上來便比較容易和快速找出問題部件。印像中大部份港鐵市區線閘門設備都係直接裝喺原有設備房裏邊嘅 ...

冇錯，根據 MTR Service Update：「汲取 2011 年，市區綫車站加裝月台閘門後，引致列車服務多次受阻的教訓，電機設備會改放在月台設備房內，以便隨時檢查其狀況」
https://www.facebook.com/mtrupdate/posts/1009339755743635

原帖由 OTIS401 於 2015-5-9 12:18 發表


當年東鐵電氣化果陣，邊會預到宜家變左條通勤兼水貨兩用的鐵路
扶手電梯的數量預少左，位置都放在頭等車箱附近

最主要係，當年只係用最快既方法加長月台。

都係果句，除非真係爆煲，或者有新鐵路線交匯，又或者有人自願比錢幫港鐵起，
否則港鐵係完全唔會亂起新大堂解決問題，你估港鐵會做蝕本生意咩。

火炭站打通兩邊大堂，唔係因為人流，而係為錢，整完有位加建車站商店，點解唔整？賺到盡嗎？
當然，門面上又真係方便幾多既。
只怪當年九鐵起北面大堂，又唔知邊個咁聰明，起到今時今日咁。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2015-5-10 03:10 編輯 ]

原帖由 hokachung 於 2015-5-4 23:22 發表

同意，馬鞍山站呢啲兩邊都駁住商場嘅大堂都唔裝冷氣真係好離譜，
連九龍灣站、觀塘站大堂都有冷氣啦

講起呢個站，其實我唔係好明點解要獨立起兩條天橋駁兩個商場，起兩條通道駁左右兩條天橋唔係仲簡單D咩

原帖由 Kaix 於 2015-5-8 02:22 發表
高鐵由此至終都係市區做總站，包括前身的區域快線，
大陸大部分高鐵站都在市郊，點解唯獨要香港係市區做總站??

要起高鐵要有大量空間，內地好多城市都冇足夠空間起，起地底又造價高
相反，唔少火車站都響市中心
如果你係乘客，你都唔想轉一大輪車先搭到高鐵啦

原帖由 ArnoldC 於 2015-5-6 21:54 發表
根本顧問公司與政府在六七十年代估計錯誤，已為今日「困局」埋下因子。
如果沙田線如期落成、彌敦道四軌過海，東鐵便不用延長至尖東，亦無需市區化。
如果東鐵元朗支線、荃灣線屯門/元朗延線、輕鐵大埔/荃灣支線(任擇其二) ...

不如你搞清楚東九龍線點解最終起唔成，原因係顧問公司問題定係因為要修正早期系統，同埋點解要修正早期系統
再講，規劃既野會唔會預到咁長遠呢？唔通建議完一成不變，唔會再檢討同研究咩

原帖由 jpoon 於 2015-5-10 19:39 發表
不如你搞清楚東九龍線點解最終起唔成，原因係顧問公司問題定係因為要修正早期系統，同埋點解要修正早期系統

請搞清楚「沙田線」與「東九龍線」、「早期系統」與「修正早期系統」的關係。
「沙田線」變成「東九龍線」、彌敦道放棄四軌過海，完全由於香港人口增長預測下調，是1968年《集體運輸研究補充報告》的事。
1970年《集體運輸計畫總報告書》中，「早期系統」為現時荃灣線美孚至金鐘、觀塘線觀塘至旺角和港島線上環至金鐘，「東九龍線」則包括在「餘下路段」內。
1975年年底，日本財團因石油危機而退出，才將「早期系統」縮減為「修正早期系統」。
換言之，無論是「早期系統」抑或是「修正早期系統」，均不包括「東九龍線」。
「沙田線」縮為「東九龍線」、彌敦道放棄四軌過海，則與「早期系統」縮為「修正早期系統」無關。
從東鐵和荃灣線自1990年代出現的擠迫情況所見，政府和顧問公司當年將「沙田線」縮為「東九龍線」、彌敦道放棄四軌過海，確實估算錯誤。

原帖由 jpoon 於 2015-5-10 19:39 發表
再講，規劃既野會唔會預到咁長遠呢？

當年當然不會考慮東西鐵相接的問題。
但是，如地鐵採用1967年方案，東鐵現在便不用到尖東，是相當合理的假設。
如出現東鐵元朗支線、輕鐵對外支線或荃灣線屯門/元朗延線，便不用興建西鐵，亦為相當合理的假設。

原帖由 jpoon 於 2015-5-10 19:39 發表
唔通建議完一成不變，唔會再檢討同研究咩 ...

規劃當然不可能一成不變，但變有對錯之分，當年確實變錯了。

[ 本帖最後由 ArnoldC 於 2015-5-11 21:09 編輯 ]

原帖由 jpoon 於 2015-5-10 19:22 發表

講起呢個站，其實我唔係好明點解要獨立起兩條天橋駁兩個商場，起兩條通道駁左右兩條天橋唔係仲簡單D咩

該兩條天橋為無額外支撐設計，只靠天橋頭尾的建築來承托
會唔會係因為天橋本身的結構唔容許改建來連接車站?

原帖由 OTIS401 於 2015-5-11 02:12 發表



該兩條天橋為無額外支撐設計，只靠天橋頭尾的建築來承托
會唔會係因為天橋本身的結構唔容許改建來連接車站?

-------------del-------------------
我揾返張相睇過 原來只係影緊其中一條而我睇錯做中間有...............

[ 本帖最後由 PE7937 於 2015-5-11 21:20 編輯 ]

原帖由 PE7937 於 2015-5-11 12:24 發表

我睇過馬鞍山舊相新港城同馬鞍山廣場原本係以3條天橋連接
起馬鐵果陣就將中間果條一開二,中段起馬鞍山站
所以唔排除位於馬鞍山廣場既分岔係本來既設計 ...

兩個商場一向都只有兩條天橋連接
幾時有起過3條?
馬鐵出口向馬鞍山廣場係格硬起出黎

原帖由 OTIS401 於 2015-5-9 12:18 發表


當年東鐵電氣化果陣，邊會預到宜家變左條通勤兼水貨兩用的鐵路
扶手電梯的數量預少左，位置都放在頭等車箱附近

前幾日喺Youtube見到段片，其實去到80年代初東鐵用柴頭加客車都仲夠用，邊有人估到二十年之間人口會暴增到咁？所以又唔可以怪九鐵嘅，始終東鐵本身嘅設計係近郊鐵路......
https://youtu.be/gUIvubeTACg