新人發問：關於馬鞍山綫的自動月臺閘門問題

原帖由 dennis28a 於 2015-5-3 23:58 發表
至於九鐵幾時放棄西九龍站方案，而決定「尖東歸西」？正確黎講係 2002-2003 年間。
2002 年，九鐵要準備南環線詳細設計，計完數據，發現西鐵比東鐵更有需要去到尖沙咀，而以紅磡作為「三鐵轉乘站」係最高效益。
因為東鐵尖東站同紅磡站服務範圍有一大部份係重疊，假若西鐵係西九龍作轉乘站，依舊缺乏一個近市區核心車站，
當年有考慮過，將現有興建中尖東站改為東鐵同西鐵終點站，去解決以上問題，但尖東地理位置有限，加上已經尖東站興建中。

另一方面, RDS-2係提出過以紅磡站作為Mass Transportation Center (MTS), 高鐵前身的區域快線, 無論東線定西線方案都係以紅磡做終點站。
因為紅磡站係紅隧邊, 一早就已經係多類交通的轉乘點 (multi-modal transfer node), 所以東西鐵最終都係放去紅磡。

原帖由 dennis28a 於 2015-5-4 02:17 發表


馬鐵用得 100 億去起，將軍澳線約用左 300 億，而尖沙咀支線用 40 億去起。
咁你就明，起尖東站翻轉成個尖沙咀，都要用咁大筆開支，馬鐵點可以平成咁？
好簡單，月台起一半、冷氣索性唔裝。（今時今日沙中線成本不菲，改裝馬鐵月台都 ...

其實諗得出起一半月台果位已經好天才架啦

原帖由 PE7937 於 2015-5-5 21:38 發表

其實諗得出起一半月台果位已經好天才架啦

宜家就算起左容納到八卡車的月台
但新建部分只有供緊急時使用的樓梯，沒有擴建大堂，增加扶手電梯及升降機等
到時馬鞍山線轉了八卡車後，車站能夠兩條一上一落的扶手電梯及兩條樓梯來處理多一倍的客量?

原帖由 OTIS401 於 2015-5-6 02:13 發表
宜家就算起左容納到八卡車的月台
但新建部分只有供緊急時使用的樓梯，沒有擴建大堂，增加扶手電梯及升降機等
到時馬鞍山線轉了八卡車後，車站能夠兩條一上一落的扶手電梯及兩條樓梯來處理多一倍的客量? ...

希望到時馬鞍山綫真係咁多人搭，如果唔係好難逼到港鐵擴建大堂

原帖由 ytxmobile 於 2015-5-5 14:16 發表

我個人認爲是否設置月臺安全門（馬鐵采用開放式設計當然要配合月臺閘門）與節省興建成本并無必然聯系。
上海2號綫現在廣蘭路至浦東國際機場都是采用4卡來跑（預留擴充到8卡），所以唐鎮至浦東國際機場各站祇裝修了4卡的月 ...

其實開放式設計是可以直接裝設月台閘門（非全身），
但可惜的是，於 2000 年代初，香港鐵路系統對這類半身月台閘門亳無經驗，而且並不是必要加設條件。
加上，加裝月台閘門基本上對月台通風、抽風、機電有一定影響，甚至直接影響當時車站設計及需要先興建多少卡月台。

馬鐵當時興建資金，也無能力支付部份車站大堂空調系統，更可況是更次要月台閘門？

原帖由 OTIS401 於 2015-5-6 02:13 發表


宜家就算起左容納到八卡車的月台
但新建部分只有供緊急時使用的樓梯，沒有擴建大堂，增加扶手電梯及升降機等
到時馬鞍山線轉了八卡車後，車站能夠兩條一上一落的扶手電梯及兩條樓梯來處理多一倍的客量? ...

係原設計上，有為日後考慮擴建成九卡月台而需要擴建大堂，而所謂預留空間，正正係新建月台下方。

咁點解港鐵唔一律擴建所有大堂？客量係一個問題，但錢亦係另一個問題。
如果每個站只擴建大堂，咁樣會影響大堂人流走向，又要將唔少入閘機、客務中心重新安排，唔係話改就改。
如果唔想改，就咁起住個無用既大堂，咁點解唔直接係有需要起既時間再搞？

其實馬鞍山站有條件亦有必要加建出口，再駁去另一條天橋做分流（九鐵設計上係有考慮咁做），但咁做等於將成個馬鞍山站收費區再大搞。
又唔知點解，當時起月台部升降機又起正 A B 出口中間（因為擴建月台後，升降機就會成為月台中間，咁係最方便所有乘客），
結果，就算港鐵後期點再執，打通番 A B 出口，馬鞍山站都係無得再搞（除非執左部升降機搬去月台尾）。

只能夠講，反映九鐵設計極其短視，而港鐵亦唔會用好多錢再執依類手尾。
兩間公司同政府都要負上幾大責任下，到時真係多人多到爆，第一城站擴建月台邊度有位去加扶手電梯同新建大堂？
扶手電梯預留位一早比左黎整 APG 設備室。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2015-5-6 06:23 編輯 ]

原帖由 dennis28a 於 2015-5-6 05:52 發表


其實開放式設計是可以直接裝設月台閘門（非全身），
但可惜的是，於 2000 年代初，香港鐵路系統對這類半身月台閘門亳無經驗，而且並不是必要加設條件。
加上，加裝月台閘門基本上對月台通風、抽風、機電有一定影響，甚至直接影響當 ...

話説月臺閘門和月臺幕門在運作的機械原理上面是不是有很大不同？

原帖由 OTIS401 於 2015-5-6 02:13 發表


宜家就算起左容納到八卡車的月台
但新建部分只有供緊急時使用的樓梯，沒有擴建大堂，增加扶手電梯及升降機等
到時馬鞍山線轉了八卡車後，車站能夠兩條一上一落的扶手電梯及兩條樓梯來處理多一倍的客量? ...

馬鐵大堂/月台既設計真係垃圾既極緻

似乎唔預會變成通勤鐵路

先唔講將來加卡

依家既設計根本不利乘客分散

原帖由 ytxmobile 於 2015-5-6 07:57 發表


話説月臺閘門和月臺幕門在運作的機械原理上面是不是有很大不同？

機械原理的確分別不大，但對月台邊緣承受力有頗大影響，
因為所有組件力量集中在閘門底部，所以月台需要進行一定程度加固，
但對新建馬鐵月台而言，根本問題不大，反而 80 年代建成東鐵月台更大影響。

而最大問題是機電設施問題，現有馬鐵預留月台部份設計並非為加建閘門而設，
這樣就要犧牲他日擴充大堂扶手電梯接駁位。

根本顧問公司與政府在六七十年代估計錯誤，已為今日「困局」埋下因子。
如果沙田線如期落成、彌敦道四軌過海，東鐵便不用延長至尖東，亦無需市區化。
如果東鐵元朗支線、荃灣線屯門/元朗延線、輕鐵大埔/荃灣支線(任擇其二)早早落成，根本連西鐵亦不用興建。

另一方面，沙中線通車前(不論由馬鐵抑或東鐵過海)，東西鐵共用尖東為終點站，對乘客而言最為理想。
如不想為三五年的臨時安排加建月台，只需在尖東站以西設置渡線(現在已做不到)，並安排東鐵繁忙時間部分班次以紅磡為終點站便可。
政府/九鐵何不這樣做？

[ 本帖最後由 ArnoldC 於 2015-5-6 21:56 編輯 ]