北港島綫 – 既然不能換綫，交匯不如直通

ryandroid 發表於 2015-12-13 23:21
交匯方案下
荃灣去港島東要轉四程車：荃灣線>東涌線>將軍澳線>港島線
等成三次車我倒是想知道有幾大吸引力 ...

荃灣去港島東要轉四程車：荃灣線>東涌線>將軍澳線>港島線

你確定嗎？溫馨提示，荃灣經鐵路去港島東，由港島綫通車當日起（直到永遠），都只需要在金鐘站過對面月台轉車，除非北港島線突然改用換線方案。
使用換線方案，荃灣到港島東則在多轉一次車，荃灣綫往中環>金鐘>將軍澳綫往寶琳/康城>北角>東涌綫往柴灣

當年上書立法會公聽會/路政署官方諮詢，都建議「先交匯後換線」方案，據悉當時鐵路公司亦有類似構思；但最終結果如何，相信大家都十分清楚

ryandroid 發表於 2015-12-13 16:45
交匯方案個意思就係你搭東涌線去港島東
一係你就添馬轉將軍澳線後喺北角再轉多次港島線
一係你就繼續喺中 ...

但係東涌綫嘅車入到市區路段就算減速
都唔代表個擺動幅度會比現有車細喎
就算佢行60 kph
我諗架車都會有細微嘅擺動

加上架車俾市區綫嘅車闊同長(頭尾卡駕駛室)
入唔入到港島綫咁窄嘅隧道都成問題…
要換線隧道應該有排搞

我想講日日ISL上繁都係由北角開始先會塞爆架車姐之後去到金鍾/中環/上環先空返D
咁姐係證明左其實有好多人TKL客係需要轉車去商業區返工
而下繁個情況就調返轉係上環/中環/金鍾塞爆去到北角就空左好多
其實咁樣只需要拉長TKL到中環 唔需要斬開ISL

aaron 發表於 2015-12-14 00:00
你確定嗎？溫馨提示，荃灣經鐵路去港島東，由港島綫通車當日起（直到永遠）， ...

東涌線本來就係為舒緩荃灣線彌敦道段而建
換線方案就係可以由原本經彌敦道去金鐘轉車改在荔景轉車經西九就已經去到港島灣仔以東嘅地方

你叫人起交匯方案之下繼續叫人喺金鐘轉車
即係將東涌線原本預設嘅功能廢咗

先交匯後換線？起添馬站無預留隧道岔口就唔使諗啦
而且後轉乘嘅話，有 一層月台就會廢咗，咁點解唔一起就起換線？
學樓上話齋，如果起交匯方案我寧願唔起北港島線
無謂因一時錯誤就返唔到轉頭

alexleechaksum 發表於 2015-12-14 00:09
但係東涌綫嘅車入到市區路段就算減速
都唔代表個擺動幅度會比現有車細喎
就算佢行60 kph

我無話喺市區綫一般速度下東涌線車廂擺動空間比市區線車廂細喎
但有人講到爭好多嗰啲理由相信有誤導成份囉

以為講少少術語同一兩個數字就可以令全世界信以為真

隧道係咪全部夠闊過我唔敢講
直線隧道我就唔認為都要擴闊
兩個車廂又唔係相差幾廿CM

而且港島線冇90度大急灣，灣位闊度要求冇將軍澳線咁高
相信要擴闊嘅隧道灣位亦唔多

駕駛室入唔到月台呢個問題
可以打穿月頭尾幅牆整個玻璃幕門俾司機出入
唔使入月台嘅情況下都可以透過玻璃幕門望返月台情況


呢啲都唔係工程完全不可行的問題
沙中線再複雜啲都整到出嚟
換線方案只不過係肯唔肯花多少少錢整嘅問題

唔想搞月台隧道工程
都可以換過批啱港島綫隧道嘅車廂
2026年機場鐵路批車廂都有30 年左右
唔換車30年歷史都要花筆錢續命
加上換線方案之下東涌線都要另外再買車


南北線成批新車都係40億
咁花40 億換過批東涌線車廂都唔係好貴啫下話？

再者2026 年北港島綫通到車真係要偷笑了
到時批列車都可以夠鐘退休
咁車廂仲係咪一個好大問題呢？

ryandroid 發表於 2015-12-14 00:31
東涌線本來就係為舒緩荃灣線彌敦道段而建換線方案就係可以由原本經彌敦道去金鐘轉車改在荔景轉車經西九就 ...

調返轉我係彌敦道上鐵去東區其實要轉多程
兩個方案總有好同唔好既地方
但單係講政治因素換線方案真係好難行落去
你可以話港島人好自私
但有邊個人係唔自私咁無私奉獻?
港島人調個頭都可以話你九龍新界人自私
因換線而轉多次車既人都可以講你自私

當然換線對成個網絡既效率係可以提升唔少係不能否應既

如果可以唔理所有技術問題既
咁不如爭取換線交匯一齊做
啦唔係講笑
換線最大問題都係因為港島線要分開東西兩邊連唔埋
東涌線有班次限制
將軍澳線正好兩頭蛇
中間大有空間開返完整港島線既班次
全世界力爭一個方案
好過兩邊爭來爭去
最得益就係0066起都唔使起你地慢慢嘈飽佢

ryandroid 發表於 2015-12-14 00:31
東涌線本來就係為舒緩荃灣線彌敦道段而建
換線方案就係可以由原本經彌敦道去金鐘轉車改在荔景轉車經西九就 ...

東涌線本來就係為舒緩荃灣線彌敦道段而建
換線方案就係可以由原本經彌敦道去金鐘轉車改在荔景轉車經西九就已經去到港島灣仔以東嘅地方

你叫人起交匯方案之下繼續叫人喺金鐘轉車
即係將東涌線原本預設嘅功能廢咗

先交匯後換線？起添馬站無預留隧道岔口就唔使諗啦
而且後轉乘嘅話，有 一層月台就會廢咗，咁點解唔一起就起換線？
學樓上話齋，如果起交匯方案我寧願唔起北港島線
無謂因一時錯誤就返唔到轉頭

1. 歷史問題，「東涌線本來就係為舒緩荃灣線彌敦道段而建」，版友呢點似乎有問題
當年點解要起東涌綫？係因為玫瑰園計劃、北大嶼山發展。所以，東涌綫「預設功能」係服務北大嶼山同埋西九龍填海區居民進出市區
「舒緩彌敦道走廊壓力」係其中一個期望效果，請唔好倒果為因

又或者唔好咁離地咁睇啦，現實上有幾多響荃灣出港島既居民，真係會好似當時地鐵預期般，響荔景過對面轉車去香港站，之後又過返中環站再轉港島綫？無理由由荃灣站一路有位坐唔坐到尾，要麻煩自己響荔景站落車仲要企住過海嗎？而東涌綫班次較疏，即使設站數目較少，列車行駛速度較快，優勢亦不明顯
要「舒緩彌敦道走廊壓力」，係靠東鐵綫過海，將新界東以及觀塘綫黃大仙段過海乘客分流

2. 「北港島線」響1994年，都只係一條中型鐵路系統穿梭港島北填海區；東涌綫1995年動工興建，前期設計難以顯示其對北港島線的任何預留
而前地下鐵路公司都係1997年左右開始提倡後來「換線方案」模式

由政府2013年推出來諮詢起，小弟立場由完全支持換線，到後來提倡「先交匯後換線」。
對於為何會由抗拒交匯方案，到不反對交匯方案，不外乎觀點與角度問題：多咗人唔駛轉車 vs 少咗人需要轉車

3. (a)無人話添馬站一定要兩層月台先做到「先交匯後換線」效果，可考慮彩虹站佈局；「先交匯後換線」容許運作變更，主線以外路軌亦可用咗兩條鐵路線之間之聯絡線，對於車務運作利多於弊
(b) 據悉龜公司過往構想過既兩步方案係
Stage 1 將軍澳綫延長至會展
Stage 2 東涌綫經北港島綫到炮台山至柴灣

Snoopy@FB8617 發表於 2015-12-14 01:15
調返轉我係彌敦道上鐵去東區其實要轉多程
兩個方案總有好同唔好既地方
但單係講政治因素換線方案真係好難 ...

「換線對成個網絡既效率係可以提升唔少」單單呢樣其其實就可以講到底邊個自私
港島線唔係淨係屬於港島人的
港島線亦都唔係一定要東至西由柴灣至堅尼地城都係必定要同一條線的
港島人已經佔盡地利
交通時間比其他人少
港島內的交通選擇又多

點解太古至柴灣呢廿萬人口唔可以北角轉車
要成個九龍東同將軍澳呢一百萬人口轉車(都仲未計新界東)

點解炮台山呢五萬人口唔揀返路面交通？
炮台山站行上行落同出面等巴士時間差唔多
炮台山人係咪真係冇其他替代選擇
而要東涌線、西鐵線、沙中線、東鐵線幾百萬人口去被迫接受交滙方案呢個替代方案？
炮台山人鍾意可以搭巴士、電車、地鐵去港島任何地方


但九龍、新界人好多都冇得揀
西隧好多巴士都去唔到銅鑼灣以西
只能巴士轉地鐵或全程地鐵
以交通條件嚟講港島東本身都好優厚
係咪九龍、新界人唔係住港島就要次一等，繼續焗住不停轉車嘅命運？

我就係認係寧願0066唔好起北港島線都唔要交滙
俾佢起左交匯就即係已經完成咗佢哋責任
到時港島線繼續塞爆
佢哋只需話啲客唔願轉多幾程車，寧願等多幾班車佢哋都控制唔到就了事

我同意現時兩個方案都唔算最理想
但揀換線點都好過交匯
另外我覺得換線同交匯好難一齊做
有故障上嚟隨時變港島交通癱瘓
你資料詳細啲嘅話可以再研究下

撇除現有兩個方案二擇其一
其實有其他可行方案選擇
我都有北港島線的替代走線方案

可惜官方冇詳細咨詢
反換線班人又驚死拆開天后同炮台山淨係表態要交匯方案
搞到大家都只聚焦現行兩個方案
冇空間討論其他方案
如果反換線班人唔一開始咁大鑼大鼓只講自己立場
其實好多嘢可以慢慢傾

順帶一提
其實港鐵肯趁西九文化區未完工前起條新過海隧道俾機鐵
機鐵喺中環十號碼頭一帶上岸
由東至西穿返去機鐵月台
就可以將東涌線青衣至香港段提升至2分鐘1班

咁樣北港島綫用換線方案就唔再受過海段的班次限制
青衣至柴灣最密可以2分鐘1班
東涌至柴灣最密可以4分鐘1班
機場快綫亦都可以加密到8分鐘甚至4分鐘1班(如果有需要)

當年點解要起東涌綫？係因為玫瑰園計劃、北大嶼山發展。所以，東涌綫「預設功能」係服務北大嶼山同埋西九龍填海區居民進出市區

北大嶼山同西九人口有幾多？淨係嗰廿幾萬人支唔支持到一條東涌線呢？
港英政府起東涌線並唔係冇計數的
否則荔景站何必要大改？
就淨係為區區嗰少少嘅東涌同青衣北人口同月台轉乘荃灣線去深水埗？
我冇話服務北大嶼山同埋西九龍填海區居民進出市區唔係東涌線嘅主要功能
但分流荃灣線亦都係預設的另一個重要功能，並不單單止係期望效果
請你睇清楚少少先

又或者唔好咁離地咁睇啦，現實上有幾多響荃灣出港島既居民，真係會好似當時地鐵預期般，響荔景過對面轉車去香港站，之後又過返中環站再轉港島綫？無理由由荃灣站一路有位坐唔坐到尾，要麻煩自己響荔景站落車仲要企住過海嗎？而東涌綫班次較疏，即使設站數目較少，列車行駛速度較快，優勢亦不明顯

你講依家就咁係少人搭啦，班次咁疏
起左北港島綫換線方案，咪會多咗荃灣線乘客喺荔景轉東涌線囉有幾離地？

3. (a)無人話添馬站一定要兩層月台先做到「先交匯後換線」效果，可考慮彩虹站佈局；「先交匯後換線」容許運作變更，主線以外路軌亦可用咗兩條鐵路線之間之聯絡線，對於車務運作利多於弊
(b) 據悉龜公司過往構想過既兩步方案係
Stage 1 將軍澳綫延長至會展
Stage 2 東涌綫經北港島綫到炮台山至柴灣

其實同直接換線分別在邊？
要先交匯的理由是甚麼？
就算依家講「先交匯後換線」，係咪港鐵到時真係會一定跟住換線，而唔係叫人袋住「交匯方案」先嘅藉口？

ryandroid 發表於 2015-12-14 03:05
「換線對成個網絡既效率係可以提升唔少」單單呢樣其其實就可以講到底邊個自私
港島線唔係淨係屬於港島人 ...

東涌線的行車容量是16+8 下面有提及。
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/ ... 1106cb1-322-1-c.pdf

由上述文件抽出

營運能力 每小時16列火車往東涌+每小時8列火車往青衣| 現在往東涌的服務  每小時10列火車每6分鐘一列 | 現在往青衣的服務–+每小時5列火車 每12分鐘一列

| 將來往東涌、港珠澳大橋及迪士尼樂園等地方的服務| 將來往青衣至柴灣的北港島線的服務
每小時15列火車–每4分鐘一列+每小時8列火車–每7.5分鐘一列

由上述文件抽出兩班列車停站落客、折返、停站上客及駛離月台的間距為270秒
機場快線香港站列車接放及折返能力香港站每小時最高可接放列車數：3600/270 = 13班
實際最小行車間距 (270 -15) 255 x 1.25 = 318 秒 (11班)