聽講當年拉了西班牙車去九龍灣廠﹐除開放日外﹐亦影了官方列車大合照。
事前都知道其中一段路的隧道係特別窄﹐所以都做好準備功夫﹐包括超低速行駛﹐貼上保護度位的膠粒。
不過﹐我知的版本係無拆集電弓﹐但好似預先降低車身。
去到車廠時﹐車身發現有花痕。
自此之後﹐唔會再安排西班牙列車去九龍灣廠。
其後最少再有一次影官方列車大合照﹐改去小蠔灣影相。
|
|
|
|
|
|
|
|
|
交匯方案個意思就係你搭東涌線去港島東
一係你就添馬轉將軍澳線後喺北角再轉多次港島線
一係你就繼續喺中環轉港島線
轉車次數影響分流效果
所以交滙的根本缺點就係轉車次數
衍生出嚟嘅問題係
東涌線轉港島線的乘客至少有一半以上會繼續搭港島線
因為只係轉一程
中環都仲上到車
之後沙中線亦都會有一半人搭返港島線去灣仔方向
南港島線去灣仔方向亦要焗住塞港島線
部份沙中線乘客亦都因為港島線擠塞問題
可能要焗住轉北港島線避開金鐘上唔到車嘅問題
呢個歸根究底都係轉乘次數同時間會影響鐵路客流要造成新舊線客量不均問題
無論係港島東定港島西
過海客點都係多過港島客
能夠為過海客提供更長更快捷的鐵路線減少轉乘次數
先可以將大部份東涌線批客KEEP返喺北港島線
咁就算有沙中線同南港島線
金鐘去灣仔方向嗰段就唔會咁塞
呢個係換線方案的精粹
順便講埋
講換線方案嗰啲工程困難
根本呃人
南北線車箱都係闊過依家
東鐵線月台都可以鐵路持續運作的情況下修改月台
港島線有乜問題？
最多拆左個幕門幾年
修改完月台再裝返幕門咪得囉
有幾大工程困難？
隧道唔夠闊呢個理由根本係故弄玄虛
機場鐵路車廂擺動空間係大過市區線車箱
但講緊嘅係行使最高速的情況
東涌線車會唔會一過咗炮台山站都KEEP住135km/hr啊？
過咗香港站就變返普通市區列車速度啦
唔高速行車又何需所謂額外的擺動空間？
港島線啲行車隧道又係咪真係咁窄連直徑20CM 緩衝都冇？
講嗰啲理由嘅人要列哂所有數據
講啲唔講啲搞到好多人人云亦云
沙中線仲複雜過北港島線換線方案
沙中線都起到
有乜理由換線方案仲難過沙中線？
最大問題只係港鐵肯唔肯使多少少錢落實換線方案
兩個方案對港鐵嚟講分流作用完全唔重要
因為乘客量都會係差唔多
落實交匯方案只係令乘客等多幾班車
但都唔會影響港鐵車費收入
而且交匯方案工程費相對低啲
所以先會突然推出交匯方案
同當年將軍澳線寶琳站單月台設計同不將觀塘線伸延至將軍澳站嘅情況一樣
係毫無遠見
支持交匯方案嘅人日後實後悔
港島人下午繁忙時間喺灣仔站、銅鑼灣站
無論往天后方向定金鐘方向等N班車都上唔到時
就會悔不當初
|
|
|
|
|
|
|
|
|
其實交匯做到同台轉乘的話都好過無既，好過夾硬將東涌綫合併落市區綫拉疏班次。
如果做返好似紅綠綫係太子旺角咁樣交匯咪得囉。
|
|
|
Volvo B8L
|
|
|
|
|
|
不如北港島線只屬將軍澳線延線,只把將軍澳線拉去香港新車站吧!
|
|
|
|
|
|
|
|
|
先可以將大部份東涌線批客KEEP返喺北港島線
咁就算有沙中線同南港島線
金鐘去灣仔方向嗰段就唔會咁塞
呢個係換線方案的精粹
|
|
|
|
|
|
|
|
|
旺角太子都唔係尾站
尾站同月台轉乘即係變咗翻版寶琳站班次限制了2.5分鐘一班
將軍澳線永遠加唔到班
分兩層做同月台轉乘要好長嘅越位隧道
香港站同添馬站其實好近
應該頂住咗做唔到
而且兩邊班次唔同
造到同月台轉乘都難以同換線方案的分流效益相比
|
|
|
|
|
|
|
|
|
其實都「可行」
香港站仲有個2號月台未用
寶琳站都慣左用單月台啦
再唔係咪學觀塘綫
一半列車停添馬
一半列車停香港囉
|
|
|
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 ryandroid 於 2015-12-13 23:25 編輯
交匯方案下
荃灣去港島東要轉四程車：荃灣線>東涌線>將軍澳線>港島線
等成三次車我倒是想知道有幾大吸引力
轉三次線叫勉強仲接受到
轉四次線除咗冇得揀之外冇乜人會好樂意咁做
港島線入面過海客多過港島客時
當然係以便利大多數乘客為原則
堅持交匯方案係港島人死守自己嘅既得利益
最重點係交匯方案喺上繁對港島人有利
但下繁將會全世界都係輸家
港島東有得直去中環先轉車
揾到位坐嘅都唔願北角落車啦
何必咁傻仔北角轉完再添馬轉
到時去到銅鑼灣無論咩人真係唔使旨意上到車
更加唔使講灣仔
咁你話交匯方案又點吸引法
|
|
|
|
|
|
|
|
|
其實留意東涌線列車A卡
會發現第一對門同 cab 門距離, 東涌線比市區線長半對門 (TCL-K VS K )
東涌線車行將軍澳線, 會衍生問題包括CAB門幕門、隊道彎位窄
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
|
