運輸署唔係有保鐵政策咩？點解234X成條同紅線重疊都無被整頓？
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講真，重組競投比第二間公司做又係咪一個好方法？我好有疑問。
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本帖最後由 238X 於 2018-11-1 18:16 編輯
唔係就咁一次過俾哂第二間，而係拆件，譬如分五組：
青衣北、青衣南、石圍角至石籬、葵涌其餘地區、荃灣
M 線跟住宅區分組
城隧青沙東九線就跟佢哋喺荃葵青入面咩總站分入唔同組別
當然我只係話「未必係壞事」，況且政府本身都唔會做呢啲麻煩嘢
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呢點要視乎你係咪覺得對家做得好過九記。
如果唔計嶼巴，咁得返新城。而新城有幾樣做得好：
1. 善用雙向分段。特別係有部分路線，基本上總站開車架車都無咩人，加雙向分段係善用資源，例子有 77、99 同 E21。
2. 路線定位直接。呢樣反映九記唔知做緊咩。當然，港島道路網絡同九龍道路網絡都有唔少分別，不過以港島東為例，基本上好多地方可以做到一個小區域 (1-2 條屋邨) 各有一條流水線、一條中西區快線、一條銅鑼灣快線 (雖然有部分區域無)，同埋 1-2 條過海線 (經唔同隧道)。
相反，九記只會開線叫人落地底，又或者拉大部分路線去某幾個 VIP 區然後其他小區域就要 BBI。呢點喺九記大部分 BBI 無得連續使用情況下影響更為明顯。
3. 密車。好老實 118 下繁南行，城巴時段同九巴時段係兩個樣。城巴係車接車咁開，九巴係按表列班次咁開，根本唔會清到條龍。就算 (比較上) 無咁多客路線例如 112/116，新記會想每個人都有位坐，九記想你企車頭。
當然你可以話橙公司無心做巴士。不過早前先講完橙公司連一條油水線都數唔到，正正係俾機會加車擴大路線版圖翻身。
搞咗咁耐九記連一條平價西廊特快連接美孚同旺角都做唔到，明明有好多選擇可以重組，例如講到爛果堆 41 45 46。
九記只會同你講有多條路線聯合班次地區 cut 線縮線改特快，但明明資源又係用少咗，死得。
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AVD1 發表於 2018-11-1 15:19
接受現實啦，而家條 30X 九巴係唔會再搞架啦，
我就覺得既然都係衰就唔差在衰埋去。
30X服務唔衰都衰咗啦
而家冇錯會愈做愈縮，但如果用黎換油荃又有啲麻煩：
去西九同去東九客源唔同，西九近過東九但冇直車又講唔通，點解東九線好似做得好好，係因為搭埋其他區做，荃葵青一共有16條線出西九 (除30外)，但就得3條半出東九，油荃可能你覺得好有用，但其他人就覺得好雞肋，要佢不如改30X，最多捐走一部車
就好似屯門小區都要1M去荃葵1X去港九最近嘅西九啦，成7條X、7條M，東九計埋繁時線62X先3條
講真，如果九巴眼中縮數得收車呢個招數，只可以話佢蠢，當年唔係話咩用linear programming計到屯門出西九必須同出荃葵分開黎做，唔可以有$11.3/5出入西九價位咩，先逼到59A縮線改只做荃葵
講縮數，荃葵線一早有太子/旺北調頭一招可以使，價位亦可以維持$8.9，車源緊張情況下，大循環可以慳唔少車，對重組有唔少幫助
當然有資深版友都講過部分重組困難，騰車黎講遠不及減班方便 - 但班次減到一定程度，就好難再減
荃葵經過何達文時代催殘，再加埋市區愈加塞車，面對區會壓力，都好難再減好多車，43C減剩兩繁已經好勉強，區議員日日嘈緊佢加強番服務
偏偏管理層就亂到一個點，咩決策都做唔好，934上繁過後出去開10/12，晚繁過後入荃灣反而20-30，936/A改啲唔改啲，全部都抵鬧 |
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本帖最後由 cz9328 於 2018-11-1 23:28 編輯
AVD1 發表於 2018-11-1 15:27
又或者根本老九就係唔想搶呢兩條 M 線客仔。
之前有啲資深板友都分析過，做 M 線成本又低，回本快，根本 ...
其實 M 線 vs X 線長途之間...未必能單純用英文字尾一概而論, 用番...
行車里數與時間 + 票價 + 客量
各因素綜合而論比較合適。
荃景圍 / 麗城計, 由住宅區 > 鐵路站 > 住宅區
做一圈 (一個來回) 不足5公里, 易搵車兼客流足 (特別係 39M)...
上述兩區X線, 有板友講咗回車慢, 收費 $8.9 但相較行車時間...走一轉未必能維持成本。
葵盛圍 37 vs 37M, 我估兩條都係雞肋...甚至歡迎其它營辦商接手??
八區兩條 M 線應該同 34M / 39M 相反。當然 "里數 + 客量" 呢兩個因素計 80M / 281M 肯定惡做過 34M / 39M. 八區 M 線做一個單約 10 公里, 來回約 20 公里, 但收費只比 34M / 39M 貴些少, 兼九龍塘站人氣比荃灣站嚴重不足...比較埋時間搭 80M / 281M 非繁時唔塞車約 20 分鐘才到 "地鐵" 站, 但其實 80M 計, 預多10餘分鐘車程已經可以搭X線出到旺區唔駛轉車。當然 34M / 39M 車程計 就肯預多 15 分鐘改搭 X 線巴士都應該去唔到油尖區。(旺角...如果唔塞車都仲OK, 搏人懶轉車)
尖沙咀總站同一站牌下嘅 234x vs 280x...俾全程價數人頭真係比較難目測, 但$8.9 價位下280x 耗用資源肯定比234x 少; 而對應嘅 34M vs 80M 係咪兩條都好做過 X 線 ?? 最起碼80m 惡做過 280x, 同 34m / 234x 不同, 所以說不能單憑m 字尾 vs X 字尾比較.
大西北就冇得咁比...farescale 計 X 線應該和味 D , 搭M線出荃灣轉鐵去油尖旺時間上亦未必吸引 (大概早已轉投西鐵), 只係大西北亦有去荃葵嘅需求養住傳統M線。
最後, 石蔭/石梨/安蔭 比較特別。35A 唔係 X 線, 但各條 M 線與 35A 比較, 兩邊都人氣旺盛. 但車費+行車時數考量, 35A 算唔算好做/具吸引力, 還望高人賜教。
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假如以「資源論」呢個範疇再去討論 30X/234X 兩線的話，
作為荃景圍居民的話就更加不滿所謂「最多捐走一部車」呢個 statement。
30X 已經比人劫左一架車走，而家仲要劫多一架成全西約，唔係下話。
雖然我都唔知道荃灣區最近啲資源點樣分配，但係起客觀現實就係西約最近呢兩三年係不斷有資源地去加班，
但同一時間下荃灣區其他地方就好似不斷比人縮緊。
既然要攬住堆車的話，我就寧願保持現狀，
一係就拎返哂而家有嘅 11 架車去做更加有用嘅野都唔會再比西約打劫囉。
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假如又用返理性討論 30X/234X 問題，
其實係冇野好講。自從當年 30X 被建議改行西九龍走廊之後，
就已經討論左 n 年，但係九記甚至運輸署其實都冇咩任何方案擲出黎討論。
咁就仲有咩可以講。又或者根本而家 30X/234X 呢個走線已經係最平衡到區議會 + 巴士公司嘅利益。 |
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LJ7006 = MF5119 = AVD1
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或者係我上面用詞不當，
我應該係用返「對外路線」及「區內線」或者會適合些少。
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LJ7006 = MF5119 = AVD1
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31M 喺某 d 位置太慢，相對於 35A 而言，石籬上的話 31M 到葵芳站 35A 都過咗茘枝角站。
而個問題係，除非你去巴士到唔到或者要轉車地方，如果唔係應該無人咁神心走返落地底。而我覺得唔少人都係鐘意 長途線/鐵轉駁腳線，好少有兩程差唔多長度的轉車方法。
例如你荃景圍出深水埗，正路都係 39M/小巴轉鐵，又或者一程 30X，邊有人 30X 搭落美孚然後又落返地底咁無聊。
同樣如果你當 35A 做駁腳而唔係 31M 做駁腳，咁當然如果你去九龍東，依家可以九龍西落車轉鐵。但如果去尖沙咀，斷估都無人 35A 搭到長沙灣又落返地底。
結果 35A 咪可以吸到絕大部分九龍西客源。
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39M客量唔錯，好做過30X正常但M線方面西約係比荃威難做
34M競爭對手多，亦接近冇逆向客食到咁劑，同39M差好遠
30、30X扶唔起，仲有$3.5 39M接住；但西約234X扶唔起就真係等收$0
當然同時234X尖沙咀、30X黃埔呢兩段客量都爭一截啦
所以的確，現況黎講，有做234X唔做30X傾向好自然
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但你都識講要接受現實啦
30X頻頻收車，之前仲提議減走一班230X，即係九巴想只係出10部車做30X
咁就算話要換線，西九換東九或縮30X減車加比油荃拉上黎等等 - 九巴都會收定1部車先
其實點解話拉油荃好只不過可以分下西站加沙咀道呢堆天跌資源
不過以運豬比九巴提減230X班嘅態度 - 荃景圍想爭油荃，嘔成條30X冇問題，不過平時坐開佢去深水埗嘅人會點諗，到時234X唔夠載係咪又助長番如你所講，九巴倒車比西約？
油荃始終定線奇怪，爭唔爭得過未必有咁快判斷到，尤其呢條線黃大仙都未必停，只停九龍灣非繁肯定唔得，到時搶咗條伏線，又好衰唔衰養咗客，就好難返轉頭
當然，西約都接受934/934A合併全日時九巴都冇做，就知荃威同西約兩邊九巴都想分番開嘅
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