AE線分工及定位

所以現實係根本唔需要改，真係唔想咁多人坐E車去T1咪改為暢連路直入GTC囉，各有所需  你去下仁川機場地鐵，人哋都有分直達線（$60），同普通慢線（全程到首爾站$27-$28）選擇la

YY487 發表於 2020-5-13 11:07
你完全係混淆視聽
最多機場旅客嘅時段係朝早入機場同夜晚岀市區
同東涌居民通勤時段係完全相反

最多機場旅客嘅時段係朝早入機場同夜晚岀市區
同東涌居民通勤時段係完全相反東涌居民返工上唔到車只係因為同機場員工通勤時間相撞( o' f9 v4 C) |" E* y
你係咪想話機場員工都唔可以搭 E 車?


即使東涌居民通勤時間同機場旅客搭飛機時間唔撞，機場旅客要兜東涌同後勤區，都唔太好受啦。如果強制分流，機場旅客唔再入後勤區及東涌，對佢地嚟講係好事。價錢問題方面，正如我前文所講，A線減價至只比E線貴少少，例如屯赤通車後，E33收$12，A33/X收$15，相信冇機場旅客唔會肯E33撤出客運區。有板友甚至話，就算E33繼續經後勤區及東涌，都冇人會喺客運區上E33。另，E線帶嚟嘅問題，仲有後勤區員工同機場旅客爭位。每日下繁E33喺GTC已經上咗好多旅客，現實係後勤區都未必有位坐。所以先咁講求E線撤出GTC，只服務後勤區員工及東涌客。


再講，E 車冇位上，你應該叫巴士公司由坐唔滿嘅 A 車調資源去 E 車: Y7 u; \9 G3 w
而唔係鬧點解啲客咁鍾意搭某線某線( J! K, e/ \/ g3 B
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我唔係鬧，只係理性討論AE兩線嘅分工。如果E車因為客多而要不斷加車，點解唔直接進行分流？277X上繁多客，有效解決方法唔係冇止境加車，而係拆線，東鐵綫以北一條，華明一條。969系列上繁都唔同不斷加車，而係開支線分流，將嘉湖客分畀969A/P，中上環至金鐘上A，灣仔銅鑼灣上P。當年E34多客，都係拆做元朗一條，天水圍一條。上述例子都唔係透過不斷加車去清客，而係透過分流方法。北大嶼山一樣。機場旅客分畀A線，其他嘅分畀E線。假如巴士公司只係不斷喺A線抽車去E線，效率會好低，點都唔及分流為佳。


而 A 線吸引唔到機場旅客由 E 線轉投係巴士公司嘅問題，唔係乘客嘅錯



所以而家先要討論點樣幫巴士公司將機場旅客送去A線

kitarolo 發表於 2020-5-13 11:21
最皆大歡喜應該係咁啦
或者繁時E線部分班次由
國泰城起載,已經解決到問題。

頭嗰部份已經喺我另一個回應講咗。

下面嗰部份，即使屯門廠人手充裕，但市區車廠係唔夠，每日都要做跨廠柯打，幫下市區手。計返總數，車長人手都唔會用「充裕」二字去形容

GU9338 發表於 2020-5-13 11:31
又要搭多程 shuttle 駁 E 車你覺得好好玩 ?

機場返工已經夠遠

A線整員工價，我一向都有講。只係假如龍運唔肯整，咁先要整shuttle bus

東涌居民通勤時間同機場旅客搭飛機時間唔撞，機場旅客要兜東涌同後勤區，都唔太好受啦。如果強制分流，機場旅客唔再入後勤區及東涌，對佢地嚟講係好事。

(舊帖)由#27開始睇

類似論點我都提出過
有啲人總之貴一毫子都唔得
去旅行兜後勤東涌都唔可以
放棄E線,唔值就係唔值。

277X上繁多客，有效解決方法唔係冇止境加車，而係拆線，東鐵綫以北一條，華明一條。969系列上繁都唔同不斷加車，而係開支線分流，將嘉湖客分畀969A/P，中上環至金鐘上A，灣仔銅鑼灣上P。當年E34多客，都係拆做元朗一條，天水圍一條。上述例子都唔係透過不斷加車去清客，而係透過分流方法。北大嶼山一樣。機場旅客分畀A線，其他嘅分畀E線。

舊帖有其他意見提及
A線貴一倍嘅分流效果就係
願意過去嘅人太少,969、277X
分拆出嚟嘅支線同價或僅多幾毫
271X亦祗比271貴一蚊。

Sita1004-1017 發表於 2020-5-13 11:35
所以現實係根本唔需要改，真係唔想咁多人坐E車去T1咪改為暢連路直入GTC囉，各有所需  你去下仁川機場地鐵， ...

仁川機場地鐵直達線只到首爾站，唔經其他地方，而且班次太疏。香港嘅巴士唔同，除咗少數路線，大部份都半個鐘就有車，唔少都係15至20分鐘，又可以去到唔同地方。同埋仁川機場地鐵唔多本地客搭，但E線唔同情況。閣下所引用例子未免不太合適

053h4 發表於 2020-5-13 11:52
就巴士人手不足問題, 根本問題就係巴士公司係正常經濟情況下, 收入比市場低(疫情下當然調轉, 但唔EXPECT會 ...

E43其實係有需要開嘅，始終北區去東涌同後勤區嘅需求唔細。龍運同運吉拖得就拖又係抵鬧。不過，fb有人話E43只會開兩繁，而且經青沙。呢樣嘢有待特工證實