香港近年超過20萬人移民海外，人口下降對巴士需求的影響

ccchhhuuunnn 發表於 2024-10-17 15:29
倫敦都要睇偏向central London定偏向Greater London嘅TFL服務範圍

首先£1.75同十米雙層車/多單層車已經 ...

衰鬼又踢爆佢D cherry picking野

偏向平面發展嘅都市好難強求一程車就去到，全部路線都係送客去最近條大路/市鎮中心再互轉。
另一個角度去睇，路線會偏向行唔同嘅路去擴大網絡。
香港偏向線型發展，容易一條走線就掃哂大半區。
另一角度睇就係無乜路可以行，個個都係咁行。

流水極就算Zone 1有十幾條線，唔會係美孚至尖沙咀/荃灣至葵芳/黃大仙至觀塘/港島北咁，
十幾廿條線齊齊行一大段路。
一出少少，條線另一邊隨時係獨市，獨市唔係呢板嘅呢個站去果個站得呢架直車咁鑽牛角尖嘅獨市，
而係全段路就係得果一千零一架車。
香港就算衰到紅磡土瓜灣成抽20/25/30嘅“流水”線，
去到住宅區一邊成抽去唔同區嘅直達線，根本唔太預你要轉。

s3n370 發表於 2024-10-18 00:39
衰鬼又踢爆佢D cherry picking野

偏向平面發展嘅都市好難強求一程車就去到，全部路線都係送客去最近條 ...

因為10米主流車身（唔知雞定雞蛋問題），類似香港九巴10號喺九龍城鬧市中捐窿捐罅行橫街窄巷有獨市位/細位喺Central London都幾普遍。縱使London tube綫路網密到黐膠花，但身處Central London開Citymapper/Google map計劃行程，by default以最短時間排列的話，搭巴士排首嘅機會亦唔會好細，
亦都唔係經常有好多條線或只得一條或巴士轉巴士你揀，證明啲位真係有一定獨市程度。呢個同香港線性發展好唔同，你身處紅黃藍綫沿線甚至地鐵站10-15分鐘步程以內，可能有90%機會都係叫你搭鐵。所以話，話香港為咗細位拆到勁散而疏車呢個論述係相當奇怪兼唔太反映現實，細位亦可以密車，同時無論誘因同整體設定都不盡相同。而甚至香港所謂細位疏車，幾年前未有疫情未有大減班，當時都唔係話真係太疏車，可見只係大環境改變。以前講20以上/疏車/社會責任線，嚟嚟去去都係得嗰幾條十零條主要鄉郊線，點似而家成本黃頁咁厚。

ccchhhuuunnn 發表於 2024-10-17 17:22
因為10米主流車身（唔知雞定雞蛋問題），類似香港九巴10號喺九龍城鬧市中捐窿捐罅行橫街窄巷有獨市位/細 ...

Central London tube stop係密但又係因為平面式發展，
係多線又密但係就算Zone 1搭幾個站都好大成數要轉一轉線。
又因為車站極密又係舊陣屎列車無咁大架果陣起，
彎急站密令大部分路線响Zone 1 2嘅均速慢過香港嘅地鐵好多。
得較新近嘅Victoria Line, Jubilee Line Extension同Elizabeth Line先至跑到香港地鐵嘅速度。

而Central London tube line係多，
但係條條運力都細---一抽deep level tube大約等於南港島線三卡列車，
一抽八卡嘅S8 stock載客量只係屯馬千九嘅一半。
數到最大嘅一抽九卡嘅Elizabeth Line載千五人/十二卡嘅Thameslink Class 700載客量唔夠千八人，
而香港一抽八卡地鐵市區線企四人一平方米，都載到二千。
因為鐵路運力低，巴士點都要承擔番咁上下嘅客量。

而無論倫敦定係其他城市嘅巴士，好少好似先前提香港嘅例子咁，
巴士同鐵路一大段路疊到正，而係週圍瓹黎瓹去，
所以tube要轉巴士有直車嘅成數唔低，時間上未必太輸蝕。
但係一遇正tube一條線直去，又或者搭到上述較新嘅鐵路線，巴士就幾乎無優勢。

番番黎香港，市區多佐20/25/30嘅線都唔係特登咁拆，
而係好多年前未有鐵/用細車/市區多人住/人口較年輕/無咁多新界直出線，
就有咁多客開個位數字班次。
當有鐵/轉大車/搬入新界/人口老化/新界多佐直出車唔再需要流水線駁腳&新界線出到九龍兼埋做流水先至減到咁。

當然呢度有一派係buy將成堆線合埋做幾條線，
密車轉密車增加吸引力。

不過香港嘅大路幾乎同鐵路平排，合埋做密嘅線反而大機會同鐵路打到正，保留番既有線反而做到窿罅位，
再加上人口老化+ETA嘅出現，疏嘅直車反而留到客。

s3n370 發表於 2024-10-18 03:01
Central London tube stop係密但又係因為平面式發展，
係多線又密但係就算Zone 1搭幾個站都好大成數要轉一 ...

捐窿捐罅但同時獨市細位密車，變相就係密轉密，很大程度建基於hopper fare玩法。雖然lump sum應該仲係香港平，但£1.75比咗就任轉，有密車轉密車就好易玩，唔使一定考慮全部地方都要有（或至少保留）直車去獨市細位（但需求不大）。個玩法似香港輕鐵網絡，輕鐵獨市細位疏極有限因為唔需要照顧好多個直達位。香港有類似背景的話，青山道/元州街、荔枝角道、上海街/新填地街、九商各有至少一條密車線理論上係可行兼喺鐵以外都有機會有生存空間（純粹原則性演示同假設，始終scale不同難以直接比較套用），但現實係香港暫時冇類似背景條件，所以唔使諗落去。

ccchhhuuunnn 發表於 2024-10-17 20:04
捐窿捐罅但同時獨市細位密車，變相就係密轉密，很大程度建基於hopper fare玩法。雖然lump sum應該仲係香港 ...

頭先手痕略略計穿越佐倫敦市中心同香港嘅鐵路運力。

Greater London逾八百萬人口比香港七百餘萬略多。

香港以維港兩岸計算，剩係荃灣、觀塘、屯馬三線嘅運力已經多過deep level tube七線八軌（Bakerloo, Central, Jubilee, Northern, Piccadilly, Victoria 及 Waterloo & City七線，Northern Line應再分Bank及Charing Cross Branch所以有八軌）

Sub-Surface（Circle, District, H&C 及Metropolitan）雖然名義上有四條線，但唔少路段共軌，實際運力只有香港一條重鐵，亦肯定少過東鐵一條。

港島線運力多過Elizabeth Line、東涌+機快又贏Thameslink。

別忘記Greater London外仲有幾組近郊鐵路只係去到Zone 1外圍mainline stations，
last mile仲要靠tube/巴士/單車/步行。
香港就有大量新市鎮直入港島九龍核心嘅巴士線，連last mile connection都唔駛。

雖然上述比較係有D粗糙，但大方向大致都睇到香港人流無倫敦咁勁，而香港核心鐵路運力大一截。
剩做九龍港島市區嘅巴士普遍唔做得密根本係合理非常。

倫敦都話鐵路運力唔夠，所以巴士仲有市場，睇下鐵路網仲強勁嘅東京大阪？

s3n370 發表於 2024-10-18 05:11
頭先手痕略略計穿越佐倫敦市中心同香港嘅鐵路運力。

Greater London逾八百萬人口比香港七百餘萬略多。

啲過百年tube，一抽你當佢3/4卡香港輕鐵運載力差唔多

巴/鐵比例上其實又唔係太大差別，只係香港市區例如彌敦道/觀塘道/長沙灣道比較多嘅嘅係新界長途巴士唔係市區線，但人口密度始終有一段距離，除咗bank金融區比較多高樓（Sky garden 三十幾樓已經遠眺城市景觀，ICC要上88樓）之外，一般比起香港疏落得多，鐵規模細同時巴士規模亦細咗。而高密度發展，係對高載力嘅現代香港地鐵（vs清朝英吉利地鐵）係有利，又係雞同雞蛋問題或者更準確嘅係互相影響情況下，高載交通工具就會有高密度發展and vice versa。Again，scale唔同好難直接比較central London 800萬同香港700幾萬嘅地理亦好唔同，但話香港巴士為咗做細位拉疏，就好明顯將兩個各自事實但冇因果關係嘅嘢夾硬拉埋一齊。而人哋市區流水全日個位數字密車都係因為各式各樣因素，甚至路線數目亦少好多，睇下彌敦道要分散幾多塊波版糖再去同人哋比較，香港冇近似條件所以冇得直接對比。

s3n370 發表於 2024-10-18 03:01
Central London tube stop係密但又係因為平面式發展，
係多線又密但係就算Zone 1搭幾個站都好大成數要轉一 ...

其實都唔使諗到咁複雜，淨係睇客量同營收已經知道有邊條流水線做唔住

咁當然倫敦因為一上車就 1.75 鎊兼且用細車，回本門檻同香港已經好大分別，呢樣係真，況且 Central London 自己都有巴士服務 oversupply 情況，只係因為要鼓勵民眾唔揸車兼且要滿足最低服務要求先全日開咁密。但講到尾，無論去到邊都好，都係人頭同錢箱話事

香港地堆流水線，好多表面上有自己獨巿窿罅位但實際都係大半條同鐵路打到正。但同樣做緊相似路段，有幾條線仲可以做到 8-10 分一班但又有成堆只係勉強做到 25-30，邊幾條做得住而邊幾條根本無咁多客答案都好明顯。當然窿罅位會係重組阻力，但有時候所謂窿罅位原來隔多幾個街口本身都有巴士替代品，從來唔係話要搞到真正獨巿位無車搭，但係咪值得為左某條街去某條街所謂獨巿位（甚至乎本身就有鐵路替代品）而保留咁多條 25-30 本身就值得討論

而且咁多條線行同一條街同一個方向，成堆 25-30 攬炒密線亦係客觀事實。當年有咁多客支持咁多條線，重疊都唔係問題，但今時今日唔係

S3BL100 發表於 2024-10-18 05:56
其實都唔使諗到咁複雜，淨係睇客量同營收已經知道有邊條流水線做唔住

咁當然倫敦因為一上車就 1.75 鎊兼 ...

倫敦TFL bus 嘅 PVR (Peak vehicle requirement) 同各路線基本班次係要同council傾，而另外仲有係一般嚟講呢堆嘢正常係唔會點變，同埋佢個基本門檻一啲都唔低，所以in general見到嘅係oversupply。

不過淨係congestion zone同ULEZ已經夠曬理由佢oversupply，superloop直頭係ULEZ擴大嘅產物（雖然部分係rebranding但亦有新增資源）同香港極其量間唔中一截半截巴士專線呢啲雞碎咁少嘅鼓勵公共交通嘅措施好唔同。

香港RPP雖然一樣見到用車數目或減班一樣要審批，但大家都知道係闔埋眼批嘅容易程度同頻密程度。

S3BL100 發表於 2024-10-17 21:56
其實都唔使諗到咁複雜，淨係睇客量同營收已經知道有邊條流水線做唔住

咁當然倫敦因為一上車就 1.75 鎊兼 ...

表面上位位£1.75係好搵，
但唔好忘記薪金開支高一截
+就算外圍嘅車速隨時慢過九巴條6號
+為維持住戶某個步程（無記錯係400米）內有巴士站而keep住嘅社會責任線。

而市區疏車線累鬥累嘅問題，從巴士線本身嘅catchment我會同意合埋佢，而代價係某D客要行多幾步。
但從大方向，保持現有格局同做細位嘅方向係一致

ccchhhuuunnn 發表於 2024-10-17 21:44
啲過百年tube，一抽你當佢3/4卡香港輕鐵運載力差唔多

巴/鐵比例上其實又唔係太大差別，只係香港市區例如 ...

細節當然係有分別，但係睇趨勢其實睇大數都夠。
正如我之前指出美孚至尖沙咀果幾條走廊嘅巴士係多得很，而呢幾個位由新市鎮直達市區線做佐主導。

而家倫敦嘅交通格局有D似香港早年交通協調政策嘅年代，新界巴士線去到某個位就止步。再深入旺角尖沙咀甚至港島就要搭駁腳。
咁個分別當然係香港係政府出手，倫敦係出自實際運作考慮。
通宵巴士可以一程N9就可以由核心去到機場等邊皮位，日間交通繁忙得多，同一段路就要拆到三、四程。
參考：https://youtu.be/Kh9Xw0M3fag?si=Qy3lWmC0YM9T6UiO