北大嶼山極限班次？

原帖由 kei_hk 於 2008-6-14 12:14 發表


問題係﹐而家地鐵要進行招標。在衡量成本效益﹐把個 SPEC 交比新廠﹐新的廠要按番來做﹐可能仲花時間。

同時已經係多年前的設計﹐近年都會有一些改善優化改裝﹐所以新廠應該唔會照抄舊設計的。

東涌線的 K 車已是一個好例子﹐ ...

但你的前文提出, 若機場線要新車, 反而去造東涌線新車, 然後拎東涌線舊車黎改裝成機場線車卡.

點解要咁樣攪法先? 本身機場線車身同內籠同東涌線完全唔同, 咁樣大變身唔平架播. 同埋要新東涌線車卡收左車, 至有得改舊車. 如果要咁做, 就要提前落單訂左東涌線新車先啦. 何不直接造機場線新車卡呀?

至於跟舊版定還是重新設計, 是買方渣主意的, 就算真的 100% 照足舊版, 造的都一定要照做.  重新設計無可能可以更快交貨, 劃抽新車草圖出黎係要斷月計.  以加車落運作中路線呢個因素黎計, 造改良版係最快返車既唯一選擇.

原帖由 lzengalau 於 2008-6-15 12:19 AM 發表


但你的前文提出, 若機場線要新車, 反而去造東涌線新車, 然後拎東涌線舊車黎改裝成機場線車卡.

點解要咁樣攪法先? 本身機場線車身同內籠同東涌線完全唔同, 咁樣大變身唔平架播. 同埋要新東涌線車卡收左車, 至有得 ...

留意﹐我之前講明係估計﹐同時係以機場線「加卡」方式作推斷﹐唔係機場線加新車。

斷估唔會可以2間廠去配合在同一抽車掛

輕鐵都有2間廠的車﹐但由於加速率等因素﹐已有指明﹐如非必要﹐不可連接一起。

原帖由 kei_hk 於 2008-6-15 00:30 發表
留意﹐我之前講明係估計﹐同時係以機場線「加卡」方式作推斷﹐唔係機場線加新車。
斷估唔會可以2間廠去配合在同一抽車掛  

單是SP-1900的列車編組已經可以否定你的論點，同一抽車可以有KAWASAKI及KINKI SHARYO製造的車卡行駛。
在西日本223系的話，三間不同廠製造、不同型號的VVVF Inverter之車卡都可以駁埋一抽車營運。

原帖由 kei_hk 於 2008-6-15 00:30 發表


留意﹐我之前講明係估計﹐同時係以機場線「加卡」方式作推斷﹐唔係機場線加新車。

斷估唔會可以2間廠去配合在同一抽車掛

輕鐵都有2間廠的車﹐但由於加速率等因素﹐已有指明﹐如非必要﹐不可連接一起。 ...

加車卡又係叫買新車, 加成抽車又係叫買新車... 差在張單係要ABCDEFG邊幾款黎攝落抽車度,定係要晒黎砌埋做一整抽車.

機場線將來一日未加盡卡, 一日都只係會買新車卡黎攝, 而唔會斷抽車黎買.... 養多個人仲貴過養多卡車.....

車卡係可以獨立黎造. 如果唔同廠出溝唔埋, 一係設計果陣講明唔洗backward-compatible, 一係就設計錯誤...

輕鐵的3期, 本身係backward-compatible, 只係3期有其特點, 至唔駁1/2期黎行.

原帖由 tonyng 於 2008-6-15 01:23 AM 發表


單是SP-1900的列車編組已經可以否定你的論點，同一抽車可以有KAWASAKI及KINKI SHARYO製造的車卡行駛。
在西日本223系的話，三間不同廠製造、不同型號的VVVF Inverter之車卡都可以駁埋一抽車營運。 ...

事實上﹐把不用型號的車連接﹐只要掛勾位置配合﹐2卡相連的地方配合﹐便可掛上。問題是如果2車加速減速率不同﹐會引起潛在問題﹐如機件加速損毀等。

不過﹐以九鐵的case 來說﹐係同一個年代﹐完全相同的機械設置﹐俗d講句 : 只係唔同工人做。

同埋﹐好似係車廠在自行分配由2由廠造車(當然九鐵事前已經知道)。


而家﹐假設機鐵要加卡﹐首要條件便是有無方法可以找到一批機械﹐組合到同現有的車配合﹐如加減車速率。
** 由車卡設計至今﹐已經十多年﹐科技在十年間已有轉變﹐舊技術會被新技術取代﹐是否再做到當年的要求﹐便成為重點所以。


如果做唔到﹐什麼也不用說﹐只好訂全新的車 (全部卡﹐唔係補購車卡)去運行。

此時﹐在經濟效率計算﹐用舊東涌 caf 車改裝便會最快令機場線有車卡去增長。而東涌線由於無法加車卡﹐所以一定要買全抽車回來﹐故此用新設計﹐舊設計都無問題﹐只是要交貨快便可以。 (暗示 k 車係最易再接到此單)




如果可以做到完全配合舊車﹐便可以用舊設計﹐加以改良去做新車。但有1點要注意﹐舊車設計有否註冊﹐如有的話﹐使用權又在那一間公司?港鐵定係車廠?如是車廠或其他公司﹐又要花時間去處理﹐商議是否可以繼續使用。

由於各卡會併合一起﹐各卡是互通的﹐因此車箱內外都要相同﹐否則是好異相的﹐同埋2卡的通道位未必配合到。

由於舊車廠已經不存在﹐故此新車廠便要由頭開始去製造﹐如車身組件要製作模具等﹐要花多一段時間。

到最後﹐可能所花的時間﹐遠遠多於用舊東涌車去改裝。



現在我講的﹐只是一個假設性的推斷﹐在經濟效益去想。
始終﹐機鐵至今仍未有計劃去加卡﹐即是仍未需要去買車卡。當日後有此需要時﹐mtr 便會自己因應將來所面對的情況﹐衡量用那一個方案﹐用最乎合經濟效益去處理﹐向股東交代。

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2008-6-15 11:31 編輯 ]

或多或少係太己人憂天...

以宜家咁電腦化既機械運作, 基本上乜都有得tune, 話之你加減速率/馬力/溫度etc.
你話加減速率會唔同, 根本唔應該發生, 兩卡車不論新舊都唔係獨立各自各行架嘛, 行車電腦俾command落去咁多卡車度, 大家一齊行eg. +1.2m/s/s之類, 若果有車卡唔係行+1.2m/s/s就係故障啦....

通常新技術都做得番舊技術的要求, 否則就係退步. 無幾何見新技術可以加減速慢得過舊技術, 或者在同一效果下用電更多之類... 通常新的可以做得更快更省電更好力, 用唔用得盡係後話.

提議改舊車得黎再買新車呢招, 根本就得啖笑 ... 有如巴士果邊, 拎熱狗變冷馬, 再去入熱狗差唔多... 何不直接買冷馬/機場線車卡?? 一改一買洗兩筆錢, 呢頭收入廠改裝果頭要測試新貨, 點算係有效率?

買車卡黎攝本身無乜concern... 買方俾晒spec.人, 邊度孤度幾大, 邊度幾長幾闊, 邊度咩色, 呢d野製造廠造錯就係佢地既問題... 由邊間製造廠造都好, 其實都係由零開始多, 舊製造廠好在或者仲有d零件未用, 但好少會預人地隔十年八載再黎造同一批貨, 所以d野都好少會咁樣留法.

d大製造廠, 一年幾十張單造幾百/千卡唔同種類既車, 一款車一套模佔地已經唔少. 通常有心加單的, 付運完無耐或者未付運完已經落新訂, 無聲氣既就唔會留番d野黎等唔知幾時用...

東涌車變機場車, 地台樓上幾乎九成既野會換, 車身內籠果d物又係同出面買, 跟住返黎裝... 點會自己攪間造車場出黎丫... 如果攪到, 就唔洗靠南韓日本, 什至自己收單造made in HK既車出口啦...

講真...
MTR 在招標時只要將 requirement 寫明,
出到黎車門對幕門咪得 law~

仲有........ 講北大嶼山極限,
不如講埋西隧極限班次呀,
一小時只有 40 班車可以入西隧~

原帖由 ronaldlau 於 2008-6-16 14:10 發表
仲有........ 講北大嶼山極限,
不如講埋西隧極限班次呀,
一小時只有 40 班車可以入西隧~ ...

原帖由 tonyng 於 2008-6-13 13:59 發表
根據過往地鐵公司的文件，LAR可容納TCL 2.5分鐘一班、AEL 4分鐘一班。

24+15=39班