四條鐵路貫通 毋須轉乘

由馬鞍山去屯門唔好彩的話要企成粒鐘先到, 你企埋我個份
我覺得東西線好處反而係俾馬鐵沿線乘客直達尖咀,美孚/西九龍

原帖由 ryulky 於 2009-5-22 02:10 發表
由馬鞍山去屯門唔好彩的話要企成粒鐘先到, 你企埋我個份
我覺得東西線好處反而係俾馬鐵沿線乘客直達尖咀,美孚/西九龍

馬鞍山區上車, 要企位的機會有幾大啊
不如話如果唔係去屯門市中心,
坐城隧巴士40X/43X去荃灣轉57M/58M/59M等會方便好多~

原帖由 ryulky 於 2009-5-22 02:10 發表
由馬鞍山去屯門唔好彩的話要企成粒鐘先到, 你企埋我個份
我覺得東西線好處反而係俾馬鐵沿線乘客直達尖咀,美孚/西九龍

東西線加到8卡後原馬鞍山線站起點只要
1) 繁忙時間乘到上班地區或轉車的站(大圍, 東九龍)後
2) 非繁忙時間上車
都一定有位你坐

原帖由 on11358 於 2009-5-21 23:25 發表

鐵路係唔係真係完全可以替代巴士角色？

第二:交通費增加，鐵路本身賣點時間穩定，但票價較貴，例如過海成人大部份都超過$10，
但尚未計入接駁鐵路果程車費，而家除左新界西北同大埔區有港鐵提供免費接駁，
其餘地區只係以小巴提供優惠形式減免部份收費，巴士公司甚少同港鐵合作提供免費轉乘，
所以新支線落成未必吸引到所有市民轉搭鐵路，尤其低收入階層。

我覺得應該係由市民(市場)主導模式轉變，而唔係由運輸署主導市民轉變搭車模式。

首先、冇人講過鐵路可以完全替代巴士角色，
巴士都冇完全替代小輪角色喇

第二、你嘅資料完全錯，鐵路票價好多時都平過巴士，
鐵路過海及長途票價更加大部分都平過巴士一大截，
如果唔需要接駁，搭鐵路係時間穩定兼好多時票價便宜嘅選擇

隨住越來越多鐵路通車，需要接駁先到鐵路站嘅居民會減少，
由市民(市場)主導，巴士點都會大受打擊，但唔代表消失

運輸署從來冇去主導市民轉變搭車模式，頂多叫簡接推動，
你見中環、彌敦道仍然塞滿服務鐵路沿線嘅巴士就係最佳證明

原帖由 ryulky 於 2009-5-22 02:10 發表
由馬鞍山去屯門唔好彩的話要企成粒鐘先到, 你企埋我個份
我覺得東西線好處反而係俾馬鐵沿線乘客直達尖咀,美孚/西九龍

除非所有乘客都由馬鞍山去屯門，否則冇可能全程企，
大圍/鑽石山一定好多人落車

好，假設你咁唔醒目俾大圍/鑽石山上車嘅搶左d位，
去到紅磡/尖東又係多人落實有位卦，
除非你又係咁唔醒目俾上車嘅搶左d位，
你已經係車廂，人地先等上車，
咁都俾人搶左d位，你自己都要檢討下

原帖由 mmlcs36 於 2009-5-22 00:14 發表


其實藍田A出口去 藍田半山公屋群 大多有電梯接駁
大部份也能15分鐘內去到月台的

基本上住碧雲道的居民係幾難 15 分鐘到月台 , 搭巴士 216M 去轉都係緊緊 OK ...
而且 , 除了啟田道行人天橋的那條電梯外 , 還有其它有電梯接駁 嗎 ?

啟田 系列 同 安田村係唔駛行斜路 , 或者多個康逸 ... 希望藍田村個升降機塔快 D 用得 ~

原帖由 Kaix 於 2009-5-22 08:00 發表


除非所有乘客都由馬鞍山去屯門，否則冇可能全程企，
大圍/鑽石山一定好多人落車

好，假設你咁唔醒目俾大圍/鑽石山上車嘅搶左d位，
去到紅磡/尖東又係多人落實有位卦，
除非你又係咁唔醒目俾上車嘅搶左d位，
你已經係車廂，人地 ...

講多晒氣, 佢地只會舉佢地有利既例子出來講

原帖由 3ASV196 於 2009-5-21 23:44 發表
其實當然唔係指完全代替...(小輪都仲有la)

但必須要接受係鐵路化發展的事實...

其實現時也不是這麼極端, 好似西鐵線通車後, 新界西區好多巴士仲行緊丫...
而巴士服務的範圍, 仍然大量與鐵路重疊...睇下彌敦道, 成條都有鐵路
沿著行, 但上面仍然有好多好多巴士線...

直言, 每當鐵路通車, 巴士路線都會重組/減班, 但其實變化唔係真係這麼大..

另外, 除左乘車習慣方面, 政府仲要考慮其他問題, 如路面的飽和, 巴士的環保問題,
整體規劃上, 鐵路無疑是比較理想的選擇....

唔係淨係睇多與少, 班次都要睇睇.
西鐵線通車後, 69M, 69X 減班減成點你知唔知?
68X 都比人投訴緊元朗市好難上車, TD 又知唔知啊?
唔講元天, 講屯門, 遠離西鐵站的三聖得番一條行下路的 61M.
麻煩自己睇下報紙, 睇下邊條屯元天出九龍的線唔駛減車丫(南線通車後)?

遲幾年屯公轉車站落成, TD 只會以善用轉車站為由再對屯門路線開刀.

至於彌敦道,
唔講其他, 淨講6/6A,
得閒自己望下6/6A 的趕客班次先啦.
有時多巴士線唔係大晒啊.

原帖由 Kaix 於 2009-5-22 07:52 發表


首先、冇人講過鐵路可以完全替代巴士角色，
巴士都冇完全替代小輪角色喇

第二、你嘅資料完全錯，鐵路票價好多時都平過巴士，
鐵路過海及長途票價更加大部分都平過巴士一大截，
如果唔需要接駁，搭鐵路係時間穩定兼好多時票價便宜嘅選擇

隨住越來越多鐵路通車，需要接駁先到鐵路站嘅居民會減少，
由市民(市場)主導，巴士點都會大受打擊，但唔代表消失

運輸署從來冇去主導市民轉變搭車模式，頂多叫簡接推動，
你見中環、彌敦道仍然塞滿服務鐵路沿線嘅巴士就係最佳證明

第一,
鐵路可唔可以替代係睇政府當局取態想定唔想.

第二,
鐵路票價未必平過巴士,
例子:
青衣至旺角(44: $4.4/$5.5, 港鐵: $6.6)
屯門至尖東(260X: $13.3, 港鐵: $16.8)
屯門至東九龍(258D,259D: $14.5, 港鐵: $15.8)
天水圍至銅鑼灣(969: $21.4, 港鐵: $21.9)

加埋接駁的話一程直接巴士和鐵路的價錢差距將會更大,
時間穩定則有保留, 因為接駁交通的時間未必穩定.

塞滿服務鐵路沿線嘅巴士根本完全證明唔到"運輸署從來冇去主導市民轉變搭車模式，
頂多叫簡接推動"......
自己計計行經中環, 尖沙咀的巴士數目減左幾多就知咩事.
同埋運輸署的加班限制, 否決全日新線已經係直接主導市民的搭車模式
, 完全談不上間接推動, 例子則有40P,934,935,948......