列車車頭有沒有逃生門與前九鐵、前地鐵和港鐵之間的關係

翻看歷史，前九鐵時代的黃頭車頭是有逃生門，但翻身成烏蠅頭的時候車頭沒有逃生門，去到九鐵購買千九的時候就已經鐵定車頭不要有逃生門。

可是前地鐵就剛好相反，無論是最初購買的M-Train還是後來購買的K-Train和A-Train車頭都是有逃生門，其後兩鐵合併後由前地鐵變成的港鐵購買C-Train的時候仲仍然堅持車頭要有逃生門。

點解前地鐵和港鐵咁鐘情於車頭有逃生門的列車，而前九鐵則早已棄用車頭有逃生門的列車而改用車頭沒有逃生門的列車？

其實諗深一層，車頭有逃生門的列車真的確實帶來多大的好處？除了駕駛室被擠成一角和駕駛視野受阻之外，該逃生門開啟之麻煩倒不如使用車長平時出入之側門來得更方便。會不會這就是前九鐵早已棄用車頭有逃生門的列車而改用車頭沒有逃生門的列車之其中一個原因？

到將來前九鐵路線需要購買新車的時候，你估港鐵會購買車頭有逃生門的列車還是購買車頭沒有逃生門的列車？

[ 本帖最後由 doraemonpaul 於 2011-10-23 03:24 編輯 ]

原帖由 doraemonpaul 於 2011-10-23 03:19 發表
點解前地鐵和港鐵咁鐘情於車頭有逃生門的列車，而前九鐵則早已棄用車頭有逃生門的列車而改用車頭沒有逃生門的列車？

個人覺得答案幾簡單

前地鐵路線多以隧道為主
以隧道本身因位置所限，只容許一架列車闊度
因此逃生位置最方便就是兩端車頭
其後新式隧道闊度或有加闊，但為統一設計
所以照舊設逃生門於車頭

只於前九鐵路線，多數露天路段，即使行走高架橋
亦可預留逃生走廊
而隧道亦同樣選取較多位置的地下路段設計，而提供逃生走廊
所以使用更加方便的第三度客門爬梯逃生／直接經客門進入逃生走廊
再無需使用兩端車頭逃生設計
同時相信有助乘客加快逃離列車速度

「黃頭」車頭是沒有逃生門的，中間的門口只能作連接同一列車其他車組的駕駛室之用。

因為九鐵的逃生設計係向路軌兩側疏散，
而地鐵係行路軌中間逃生…

九鐵沒有車頭逃生門，但所有車卡中間的車門
都有緊急掣可以打開車門
部分車卡更有摺梯供逃生時使用

但地鐵則只有最前和最後的車頭逃生門可以使用

好多站友都答左....唔多講

地鐵隧道有幾闊, 側面開到門都無用la...

另外我見唔到車頭逃生門開啟有幾麻煩wor....
唔知樓主有無用過/見過相, MTR 前逃生門
開左係有斜版, 又點會"不如使用車長平時出
入之側門來得更方便"? 要幾千乘客慢慢一個
個爬落去?

我想樓主你要先了解清楚先問會好一D

原帖由 3ASV196 於 2011-10-23 16:03 發表
好多站友都答左....唔多講

地鐵隧道有幾闊, 側面開到門都無用la...

另外我見唔到車頭逃生門開啟有幾麻煩wor....
唔知樓主有無用過/見過相, MTR 前逃生門
開左係有斜版, 又點會"不如使用車長平時出
入之側門來得更 ...

開就一定簡單架啦，緊急時候邊個同你慢慢開？

不過到閂啦喎，嘿嘿.......

前面都有人答了，
地鐵：隧道多，管道窄，車頭逃生有著數
九鐵：多為露天段，向兩旁疏散，無必要有車頭逃生門

到了九鐵系統都有好多隧道的時候－西鐵、九龍南線及沙中線－
由於交流電淨空較多，隧道頂比地鐵隧道高，而隧道開鑿多是使用鑽挖，
個隧道盾大致就係圓形的，車頂淨空增加，車旁空間一樣有增加，
這樣就可以在車旁隧道邊設逃生通道，維持不需車頭有逃生門。

原帖由 kp3011 於 2011-10-23 16:26 發表


開就一定簡單架啦，緊急時候邊個同你慢慢開？

不過到閂啦喎，嘿嘿.......

其實用得都一定大件事, 都唔差在閂的麻煩ga la...

緊急野就係咁......易開最緊要, 閂同收都唔會係考慮,
有好多直情無得閂, 由巴士的打破玻璃太平門, 到飛機
的吹氣滑梯, 都係唔可能好易閂返/收返/回復返....

d 車頭緊急門可以收算好了...