列車車頭有沒有逃生門與前九鐵、前地鐵和港鐵之間的關係

blank, sorry

[ 本帖最後由 s3n370 於 2011-11-2 00:31 編輯 ]

原帖由 WR309 於 2011-10-30 10:19 發表


但請留意一點，除非車身的隔板用到石綿板抗火抗熱 (郵輪客房的標準)，
再加上隔離起火區才可阻止火勢，咁就未必燒得爛，但現實列車設計
就不是了。

我們不可以用樓宇結構同交通工具車身來混為一談。因為正常樓宇結構
如果用石屎，講到的是過千度高溫都未必倒塌。交通工具的車身是以金屬
製造，相信抗火性一定少得多。大火起上來亦一定較快燒通頂呢 (我估
這是另一位師兄所指「鐵盒」的意思)。On paper 15-30 分鐘抗火性
只係講，但外國事例上，大火起上來不足 15 分鐘內已經足夠去燒通一部份。

想帶出多一點，每次意外時所涉及的客量也不同，100 個跟 2,500 個客
疏散的時間差好遠。車上起火或車外起火亦不同玩法。

所以，乘客執生搵路走為上策、車長按實際需要去開幾多車門讓乘客逃生、
埋站或是隧道內逃生也是重要的決定。這點不論側門、前後門疏散也一樣。

1. 用郵輪客房的規格同通勤鐵路比較，實有不公之處。
郵輪客房的抗火要求要高得多，原因是：
- 起火原因比鐵路更多更複雜，客房內的易燃物也較列車為多。
- 客房必要時要作臨時避難所。
通勤列車的機件主要集中在車底、頂及車廂內固定位置，單單由列車故障引起的火起始的規模相當有限且具預知性。
至於一些極端例子，下面再談。
另外，當列車著火，大方向是逃離車廂。幾乎不會作臨時避難所。

2. 閣下講緊的係石屎同金屬的遇熱時的特性。故此，金屬抗火就是從表面著手，減少熱力傳入金屬內。
其實，抗火性係以能量、結構維持完整及隔熱的時間考慮，至於用於何處就以現實的需要計算。
小弟上文所講的防火方法，市場上其實不難找到。

小弟於上文舉出樓宇標準的兩小時，其實係想指出要做到金屬結構抗火唔係難事。
香港甚至世界有不少樓宇係用鋼材做主結構，港島線部份隧道的隧道壁都係用鋼材做。
如閣下所言，非石屎構造豈非相當危險？

況且，列車只係需要做到夠時間俾車內的乘客逃生，隔絕車廂內及車廂外的熱力己夠，一般的做法係主要從車底著手。


3. 外國好快燒通頂的例子，排除有人縱火及恐襲等極端因素，
很多是車廂內組件的阻燃性不足（例如座椅），
就是列車裝載易燃物品（例如列車裝載的燃料或貨物）助燃。

香港的列車車身/機件的物料本身己有一定的阻燃性，又沒有裝載易燃物。

加上整列列車的機件主要集中在車底，單單由列車故障引起的火起始的規模相當有限且具預知性。
在這情況下，理論上抗火性能跟現實的差異不大。

再講，有人縱火及恐襲等極端例子絕大多數是在車廂內發生，無論係用邊種走法，都係即時離開車廂。
列車抗火能力的重要性就相對不重要。因為對乘客的保護毫無作用。

4. 最後做個小結。講佐咁耐都係從列車上的人員的安全角度出發。
大方向固然係儘快離開列車，經隧道或車站逃往安全的地方。
小弟的論點，再進一步睇埋列車，同埋現場環境可能出現的狀況去作比較。
其實不論任何地方，做規劃、設計甚至制訂應急指南時，的逃生分析，呢D小節都要在考慮之列。

原帖由 s3n370 於 2011-11-3 00:18 發表


4. 最後做個小結。講佐咁耐都係從列車上的人員的安全角度出發。
大方向固然係儘快離開列車，經隧道或車站逃往安全的地方。
小弟的論點，再進一步睇埋列車，同埋現場環境可能出現的狀況去作比較。
其實不論任何地方，做規劃、設計甚至制訂應急指南時，的逃生分析，呢D小節都要在考慮之列。

唔係話想質你,,但你而家咁講係咪即係你默認車頭尾疏散冇咁好呢..?

原帖由 s3n370 於 2011-11-3 00:18 發表


1. 用郵輪客房的規格同通勤鐵路比較，實有不公之處。
郵輪客房的抗火要求要高得多，原因是：
- 起火原因比鐵路更多更複雜，客房內的易燃物也較列車為多。
- 客房必要時要作臨時避難所。
通勤列車的機件主要集中在車底、頂及車廂內固定位置，單單由列車故障引起的火起始的規模相當有限且具預知性。
至於一些極端例子，下面再談。
另外，當列車著火，大方向是逃離車廂。幾乎不會作臨時避難所。

你找到我的意思，因為我只是用例子去比較。

我用郵輪客房來作例子，只是說明較強的抗火性原來可以去到
那一種程度。只說明列車一定去不到這種抗火性，數字只供參考。

同樣地，閣下在 78 樓回應 "樓宇標準需要的2小時亦做得到"，
我在 80 樓的回應旨在說明樓宇結構、金屬抗火標準和時間也有所
不同。

原帖由 s3n370 於 2011-11-3 00:18 發表
2. 閣下講緊的係石屎同金屬的遇熱時的特性。故此，金屬抗火就是從表面著手，減少熱力傳入金屬內。
其實，抗火性係以能量、結構維持完整及隔熱的時間考慮，至於用於何處就以現實的需要計算。
小弟上文所講的防火方法，市場上其實不難找到。

小弟於上文舉出樓宇標準的兩小時，其實係想指出要做到金屬結構抗火唔係難事。
香港甚至世界有不少樓宇係用鋼材做主結構，港島線部份隧道的隧道壁都係用鋼材做。
如閣下所言，非石屎構造豈非相當危險？

況且，列車只係需要做到夠時間俾車內的乘客逃生，隔絕車廂內及車廂外的熱力己夠，一般的做法係主要從車底著手。

你所講的防火方法原理，小弟同意。但一般來講，看起火特性
才去再作評論。我相信自己不是在此方面的專家，如閣下找到
更多的資料，可以詳細討論。 (但相信已不在本文的討論範圍，
我們要另開新文)

而另一位師兄所指「鐵盒」的例子，我更相對同意他的看法。
事實上，觀乎其他外國事例，那些火警蔓延速度更快。不過每單
case 不同，這樣我相信要以個別事例去 case by case 做參考，
大家亦不希望見到香港有一單類似的 case 來做真實的 demo。

請注意一點，我由此至終並沒有說過非石屎構造的建築物相當危險。
用一般工字鐵建造的樓宇而言，焊接過後都會噴上一層防火物料
(凹凹凸凸的一種，學名我不記得)，這種物料已有效做到基本抗火性。

至於第三點我不詳細回應了，大家睇睇前文後文相信會找到答案，
我也清楚你的觀點；而有關內容我亦已在 80 樓表達我的見解。

第四點大家都會同意，前文講左好多了，有意外時都是 "執生" 啦。

25000V 交流電淨空果 2 千幾 MM 野足夠令到唔可以車頭出入啦

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如果大家想講耐火物結構既 , 搵本 COP 睇完再講啦

冇追post...

不過只可以講，ex-m及ex-k各自的軌道、基建、環境(架空、地底或路面)等都有不同，所以列車這些逃生equipment都有不同需求。但最終目的都係以最短時間讓乘客離開出事列車。所以基本無話邊個好邊個唔好，優點或缺點...

其實有興趣的話可以向一些鐵路界人士請教一下就會清楚點內在原因點解會係咁...點解ex-m列車仲係會有車頭逃生位，點解有時可以直接車過車，有時就要開ramp落路軌再行ramp上另一部車etc....正如這個題目，有某些逃生equipment在某路段係完全無用的...