列車車頭有沒有逃生門與前九鐵、前地鐵和港鐵之間的關係

原帖由 AVW56 於 2011-10-26 02:06 發表
真係唔明點解會有人咁堅持, 係都要話地鐵個套車頭車尾疏散的方法較佳......
根本就事實擺在眼前!

西鐵於隧道兩側的緊急逃生通道, 設計上係完全為乘客而設, 這是它的首要功用, 通道基本上是完全平坦, 沒有障礙物, 而 ...

如果疏散只係指單單從乘客點在隧道離開列車，你有一定道理。
但係，疏散唔係單單離開列車咁簡單，仲要考慮埋點樣離開事發點，同去到最終安全的地方。
另一方面，要疏散即係有事故發生，還需顧及事故及週邊可能出現的環境。點顧環境唔再提，爬下文啦。

不過都要提提你：
如果行高架逃生通道唔會有跌落去的風險，係妄顧現實。
點解架空車站月台仲要整閘門？
由高台跌落地下傷D，定係行平路俾野絆倒傷D？

另外，高架逃生通道去到渡線及道岔等構造，就會斷纜。
但從路軌走，則沒此問題。況且一旦設計成從路軌逃生，規劃時會儘量減少路軌上的裝置。

原帖由 s3n370 於 2011-10-26 23:53 發表

講佐咁耐都只係針對車內著火呢個例子。
但意外不會是單單只有一個可行性，就以著火為例，車外著火又如何？
用兩端車頭逃走，濃煙無咁快入到相對密閉的車廂。更可以做到乘客向一邊逃生，向另一邊抽走濃煙。乘客幾乎不受影響。
但兩側逃走，一落車就要硬食濃煙。
所以小弟前文係強調阻慢濃煙進入、離開車廂的流動。呢個係由車兩端逃生其中一個重要優點。

其實如果車外著火, 兩側逃走都唔係你講到的咁大問題, 如果你發現你車廂下面起火,
見到出面有大濃煙, 你會唔會仲開那度出面大煙之中門? 係唔會, 事實上又去返隧道空間
問題, 起火位置D煙會上去, 乘客係其他卡位的側門開左出去, 都唔會一定硬食大濃煙

再講, 已有站友證明, 側門疏散D客會快D離開車廂, 門位多D, 即使有度有事, 仲有其他幾度,
相對上無咁怕D煙入車廂...而如果車廂上方起火, 更加無咁怕大煙, 因為D煙又係會上左去....

當然, 同樣係頭尾門設計, 如果某車頭外有火有煙, 大家都會唔用那邊門, 不過當只有另一邊
門, 一度門, 疏散出車效率會有較大影響...相對上更怕D煙入車廂...

至於你講高處墮下的風險, 咁其實亦要留意返係, 好多野2睇, 亦要配合其他野, 如照明幫助..有
關平台之闊度等.....去減少有關風險.....而無論樓梯/斜板去落路軌, 亦會有風險, 其他文講了...

[ 本帖最後由 3ASV196 於 2011-10-27 01:25 編輯 ]

原帖由 ASV50 於 2011-10-26 23:58 發表
整個過程係要睇晒
但係車頭車尾逃生，係比較可行？
真正快捷地帶人到安全的地方？

正如小弟所言，兩者分別不大。43樓亦有詳細說明

原帖由 ASV50 於 2011-10-26 23:58 發表 假定若干年後東西馬鐵新車改用車頭逃生，呢方面的硬件就需要作重新規劃。我同你講緊以家，你仲咩同我講「假定」「未來」？

現時東西馬鐵係被設計成從側面逃生，側面出佐黎要特登行番落路軌，
就需要整行得番落路軌的梯級/斜道反而令高架逃生通道不完整，部份車門可能不能直接出到逃生通道，問題更大。
對逃生的正面作用有限，多餘也。

原帖由 ASV50 於 2011-10-26 23:58 發表
虛位同整度車門比，整度車門的入煙速度點都快得多吧？樓上有版友講
濃煙向上升，另外整度車門計
車頭車尾都算係整度車門，一樣入煙
濃煙一樣可以由虛位入
另外，用兩側車頭逃生，就一定唔係近乎密閉的車廂
絕對唔係「可暫時阻隔車外的濃煙進入車廂」

兩度車門vs三十五/四十度車門，一條空隙vs整度車門
而家講緊短暫的時間，呢個差距己足以make the difference，
閣下堅持要用二分法睇問題，ok，你嬴哂。

原帖由 ASV50 於 2011-10-26 23:58 發表
「配合隧道的抽風系統，只要向逃生的相反方向抽煙」
你思想太理想化吧？？

呢個唔係理想化，係所有現代化隧道的救援程序的基本步驟。
所有近代的隧道，0係設計隧道己經開始要考慮當隧道任何一點發生不同意外的整個救援機制，
例如抽風系統點做，點去疏散隧道內的人，救援人員點入去拯救等等程序。施工及選料時並需達致呢D要求。
從興建到營運時更需嚴格遵從呢D程序。

原帖由 ASV50 於 2011-10-26 23:58 發表
可以講你呢句係無實質資訊，粗俗一點就是比較廢的話語
鬼唔知架車最好捱到番站
以家係講緊真係要用逃生通道，咁應該邊個方案最好
版友你講完六七版先話最好捱番站，咁我都知，唔駛你重覆。。
最佳選擇不如話唔好壞車，唔好冒煙，港鐵做好點維修，對嗎？！

講佐咁耐，呢句反而係最0岩的statement。
整個鐵路火警安全系統，隧道逃生通道只係一小部份，
由列車可靠程度、耐火性等硬件，到營運方式、危機處理方式等軟件都係系統一部份。
試下比較電氣化鐵路隧道需的安全措施，同行車隧道的安全措施比，後者需求遠大得多。
唔等於鐵路隧道唔安全，正正係因為汽車隧道的不確定性較高，需要額外的措施彌補。
呢個不單止係港鐵，係放諸四海皆準。

[ 本帖最後由 s3n370 於 2011-10-27 22:44 編輯 ]

原帖由 s3n370 於 2011-10-27 01:05 發表

你不如話俾我知點解做唔到

有關反方向抽煙, 其實有一定限制的, 因為這只假設乘客向一方向走..
如果係列車故障, D客就只會跟指示一邊走...去最近的站.....

但如果起火, 除非起火位置是某一邊車頭, 否則, 起火位置係中間任何
一位置, D人唔會穿過起火位置的, 第一目標一定遠離起火位置, 除非
無位走, 無論邊一種方式, 側門定頭尾, D乘客都會係兩邊走, 咁一條隧
道得2邊, 2邊都有人, 你好難話反方向抽煙

而如果真係某一邊車頭起火, 無論側門定頭尾緊急出口, 都係可以盡量
反方向抽煙的

另編輯回埋

原帖由 s3n370 於 2011-10-27 01:05 發表

兩度車門vs三十五/四十度車門，一條空隙vs整度車門

另外, 其實側門疏散, 也唔係一開開晒成邊車門吧, 現時
都係一卡左右2度緊急門, 一邊開晒東鐵都係12度,
西馬就更少....其實影響分別無你講到咁多...

實際情況, 開咩門, 亦要睇返起火程度, 位置....

[ 本帖最後由 3ASV196 於 2011-10-27 11:11 編輯 ]

原帖由 s3n370 於 2011-10-27 01:05 發表


正如小弟所言，兩者分別不大。43樓亦有詳細說明



現時東西馬鐵係被設計成從側面逃生，側面出佐黎要特登行番落路軌，
就需要整行得番落路軌的梯級/斜道反而令高架逃生通道不完整，部份車門可能不能直接出到逃生通道，問題更大。
對逃生的正面作用有限，多餘也。

車頭/車尾列車兩端逃生都會有問題,
例如塊斜板岩岩落波口位或斜板掂唔到地下

當落到路軌又要跨過D儀器,波口,
最終返回車站亦要返回側間上樓梯,
到路軌側間上樓梯前亦要跨過混凝土路基及路軌.
親身體驗過落行車隧道,
裏面又大塵地下又污糟,
地面有油漬都唔係好行,
同埋整到鞋底/兩邊黑曬


東西馬鐵兩邊側面都有逃生通道,
當一邊不能直接出逃生通道,
正常人都會用另一邊,
此方法起碼唔洗行落路軌已經行得舒服/快得多

原帖由 AVW56 於 2011-10-26 02:06 AM 發表
真係唔明點解會有人咁堅持, 係都要話地鐵個套車頭車尾疏散的方法較佳......
根本就事實擺在眼前!

西鐵於隧道兩側的緊急逃生通道, 設計上係完全為乘客而設, 這是它的首要功用, 通道基本上是完全平坦, 沒有障礙物, 而且有相當闊度, 單行走動完全唔需要擔心會跌落路軌.

有人話路軌係可供人行走的地方.
但問題係, 佢並唔係完全為乘客逃生而設計的, 用作逃生並非其根本任務, 加上路軌上有各式線路及儀器, 稍一不慎便有機會跌倒.

又有人話當全部人都要靠這一條單排的路去疏散﹐便會有塞人的情況﹐影響大家去安全地方的步伐.
難道地鐵個套頭尾疏散法就唔會塞人? 一樣會塞人! 不過係塞係車廂入面咁解囉......

又有人話, 路軌的2則及中間﹐可一排3人行﹐對於疏散到安全地方會較有效率.
究竟路軌兩側係咪真係有咁上下闊度比人通過? 如果有, 咁地鐵點解唔整逃生通道呢?
如果無, 咁即係某人的說法根本有錯誤. 到頭來, 咪又係只得路軌中央部分容許一人通行......

只可以講一句﹐2種的離開車廂方法﹐是各有好處的﹐爭論那一種方法較好較差﹐根本無意思。

以當年地鐵興建的年代﹐用直流電關係﹐以及建築技術問題﹐隧道可以講只是剛剛好夠列車通過﹐2邊是有些少空間﹐但不足以做一條通道。所以﹐用前後車頭去離開車廂﹐可以講係唯一的有效率的方法。
事實上﹐每一於中間的一對門﹐都是有一把梯的﹐但唔係到地面﹐一般人成年人靠這條梯其實都落到車的。

去到近年的新路線﹐由於已決定是靠前後去疏散﹐所以都沒有核意去加闊隧道﹐所以2則都沒有設緊急通過。
要知道的﹐一條隧道要加闊﹐要掘走的沙石是大大增加的﹐開採成本便會上升。



至於九鐵方面(此部份暫不計馬鐵及西鐵)﹐9成以上的路段是露天地方﹐隧道只是得幾條﹐所佔比較少。
因此﹐可以利用列車2邊去疏散﹐只要解決路面及列車地台的距離便可。
而隧道方面﹐當時所有的隧道全部都唔長﹐最長的都只是九龍塘至大圍﹐有事上來都可「涯」出隧道再疏散乘客。而九龍塘至大圍的一條﹐是2線並排的﹐令到有需要疏散都可以利用反方向的路軌作為空間疏散離開列車。
其他單向隧道﹐其實2邊都有一定空間作「跳車」的。

前文我提及﹐印象中黃頭本身中間一對門是沒有緊急開門制的﹐是因應一件事件的檢討才加上的﹐同一時間也新加鐵梯供緊急時使用﹐以便乘客可靠此落路軌。也是這個決定﹐定下九鐵日後的緊急疏散的基準。

由於九鐵早年已經決定是用2則去疏散﹐所以其後買車也用這一個準則去做。在前文有人附上圖片﹐新車(sp-1900/1950等列車)的緊急疏散樓梯更加是提升﹐由車底伸出及有扶手。


去到尖東延線及落馬州支線﹐馬鐵及西鐵﹐在配合一直沿用的疏散方法﹐在隧道及高架橋便同時建有緊急疏散通道。

可以在隧道2邊有空間建疏散通道﹐其中一個原因是用交流電﹐車頂與電纜(隧道頂)要有一定距離﹐比地鐵的直流電為多。
在建築結構上﹐當隧道高度增加﹐闊度也要相應增加﹐否則倒塌機會會增加。
現代用的隧道機﹐更加是用圓面去掘﹐不能以U形去做﹐單獨增加高度而不加闊度。

而高架橋方面﹐九鐵都有講﹐這些緊急通過﹐成本唔係高。原因係高架橋本身都有一些設備要安裝﹐例如消防喉﹐隔音屏障等﹐所以橋本身都必須比列車闊一定距離。只要在消防喉等設備上面加上蓋﹐便成為這條通道﹐額外成本只是這些上蓋。


因此﹐九鐵便一直沿用左右2邊的疏散方法。



既然大家因為一些技術問題﹐令到緊急疏散的方法可以講係「無得選擇」﹐爭論那個方法教好已經無太大意思了。

在演習之上﹐會邀請一班非員工去扮乘客﹐這些乘客都是會預知有什麼"意外"會發生﹐連在那個位置出事都大既知道。所以鐵路公司都會安排到盡量順暢﹐唔會有太大疏散難度的位置做演習。
演習目的﹐其實是令員工及救援人員可以實施用到各項緊急設備﹐以免真係紙上談兵﹐出事時唔職操作。演員是訓練管理人流﹐看看有沒有什麼可改善的地方。不過﹐演員由於係預先知道安排﹐所以全部都會好有秩序的﹐但真係出事的時間﹐誰人會同你講秩序。




不少人講到火警問題﹐我又講幾句 :

如果真係在車廂內起火﹐大家看到火光﹐仲有人會取出電話相機出來影相。第一時間搵路走啦﹐真係等燒死焗死咩。
一般情況下﹐列車仲可以如常運作一個短時間﹐有能力開車門﹐一開車門乜煙都散去隧道﹐即使唔開車門﹐緊急通風窗都會散煙出去﹐這便要靠隧道的通風系統﹐即時加強抽風去散煙。

如果是車外起火﹐以列車的坑火設計(即係慢燃慢擴散)﹐係足夠乘客利用前後或左右2種方法去離開車廂的。
乘客聽到要緊急疏散﹐部份人看到煙的﹐一定會按指示及實際情況﹐心慌慌下去搵路走。當乘客離開車廂後﹐大家才會看到火光﹐便會評估到危險性﹐便會有人取相機影下相(情況有如西鐵事件之上)。


2種的疏散方法﹐我看到的分別﹐只是乘客會塞在車上等車頭車尾的出口﹐定係在車卡外的緊急通過塞人。
大家都是離開列車後(以車頭車尾2邊計)﹐行了一段距離﹐大家看到實際情況是安全的﹐便開始輕鬆﹐可以暫時鬆一口氣。
一日未離開列車範圍﹐不論是車箱內﹐定係緊貼列車則的一段緊急通道﹐都未算安全﹐都是面對塞人的。

原帖由 KR4210 於 2011-10-27 12:00 PM 發表

車頭/車尾列車兩端逃生都會有問題,
例如塊斜板岩岩落波口位或斜板掂唔到地下

當落到路軌又要跨過D儀器,波口,
最終返回車站亦要返回側間上樓梯,
到路軌側間上樓梯前亦要跨過混凝土路基及路軌.
親身體驗過落行車隧道 ...

以我印象﹐地鐵的斜板係唔會到地的﹐都有些少空位的。

至於要跨過設備/波口等﹐正常過正常﹐在設計上無可避免的。

去到尾要行樓梯上回月台﹐莫非有自動樓梯?  這又是理所當然的﹐即使西鐵馬鐵這些用2則通道﹐也未必可以完全是一條平路返回月台的。

當疏散離開列車﹐行了一段路﹐已經可以講是基本安全﹐可以慢慢輕鬆地行﹐行通道又好﹐行路軌又好﹐都是可以輕鬆步行。


最後﹐隧道行路軌好大塵等等。
大佬呀﹐乘客要用行路軌的時間﹐即係走難途中﹐不是你去行商場﹐唔到你選擇。
唔通我在東鐵線走難﹐我會抱怨同你講﹐在醉石上面行好難行﹐腳板底好痛﹐唔好行咩。
即使西鐵的隧道﹐也未必係你想像中理想﹐一樣係大塵﹐行完一樣對鞋可以黑晒。這是隧道沒有大自然的清潔系統(落雨天)﹐所以積聚不少塵埃﹐無法避免的。而露天路段﹐也未必真係乾淨﹐何來有清潔工人同你慢慢洗刷。

原帖由 3ASV196 於 2011-10-27 01:34 發表


有關反方向抽煙, 其實有一定限制的, 因為這只假設乘客向一方向走..
如果係列車故障, D客就只會跟指示一邊走...去最近的站.....

但如果起火, 除非起火位置是某一邊車頭, 否則, 起火位置係中間任何
一位置, D人唔會穿過起火位置的, 第一目標一定遠離起火位置, 除非
無位走, 無論邊一種方式, 側門定頭尾, D乘客都會係兩邊走, 咁一條隧
道得2邊, 2邊都有人, 你好難話反方向抽煙

而如果真係某一邊車頭起火, 無論側門定頭尾緊急出口, 都係可以盡量
反方向抽煙的

其實唔止唔開一度門，係前後幾度再加抽煙方向的車門都唔會開。
好有可能大半車門都不會開啟逃生。咁就要行去兩端車廂的側門才能逃生，逃生效率會大打折扣。
到時維唔維持到好似板友的體驗，開哂門走得快D，實成疑問。
兩側逃走的話，除非係好極端的事故，例如恐怖襲擊，多數情況下，車廂內部是相對安全的逃生通道。咁就做到一邊走，向另一邊抽煙。
列車的抗火功能，就在這時發揮最大的作用。

原帖由 3ASV196 於 2011-10-27 01:34 發表


另外, 其實側門疏散, 也唔係一開開晒成邊車門吧, 現時
都係一卡左右2度緊急門, 一邊開晒東鐵都係12度,
西馬就更少....其實影響分別無你講到咁多...

實際情況, 開咩門, 亦要睇返起火程度, 位置....

除非真係斷哂電，一般黎講一開就會開哂，當然亦會視乎情況而定

原帖由 s3n370 於 2011-10-27 22:31 發表


其實唔止唔開一度門，係前後幾度再加抽煙方向的車門都唔會開。
好有可能大半車門都不會開啟逃生。咁就要行去兩端車廂的側門才能逃生，逃生效率會大打折扣。
到時維唔維持到好似板友的體驗，開哂門走得快D，實成疑問。
兩側逃走的話，除非係好極端的事故，例如恐怖襲擊，多數情況下，車廂內部是相對安全的逃生通道。咁就做到一邊走，向另一邊抽煙。
列車的抗火功能，就在這時發揮最大的作用

相信閣下這一段是回應我話車外起火, 出面有煙唔開門之內容.

1. 如果出面有火有煙, 唔開那道緊急門, 本身是合理及正常做法, 無論側門或頭尾緊急門,
都係應該咁做.

2. 我以同樣8卡列車例子作比較, 假設一卡車有一道側面緊急門, 本身8道緊急門,
就算假設車外起火令4道前後側面緊急門唔會開, 都仲有4道可以用...如果對比頭
尾緊急門, 本身最多亦只有2道, 點計, 側面緊急門都係多d門快d, 本身並無疑問

如果"就要行去兩端車廂的側門才能逃生，逃生效率會大打折扣", 這樣頭尾緊急門
的逃生效率是更加慢?

但係呢一度, 究竟閣下是支持開多d門定開少d門? 我開始有d亂....

3. 我已經講左要"做到一邊走，向另一邊抽煙"本身有一定限制, 起火位置如果是列車中間,
就做唔到....因為d人2邊走, 根本無可能"一邊走，向另一邊抽煙"咁理想, 邊一種車門設計
也是一樣

4.始終我未能接受"車廂內部是相對安全的逃生通道", 無論邊一款設計, 側門或頭尾緊急門,
設計都係為乘客盡快離開較危險的車廂, 這是不能否認, 我再重複返, 列車內部本身係通風,
空間, 抗火/防火, 都係比隧道差, 加上根據我地一直假設, 不論車內車外, 列車本身都是第一
火警現場, 無可能話車廂內部是相對安全, 相反這是危險地方應該盡快離開

其實閣下之論點一直存在極大問題, 如車內起火, 閣下建議係唔好開咁多門, 困d煙係車, 唔好等
d煙出隧道, 但始終未能解釋車內未走晒d乘客點樣....而現在閣下進一步講車廂內部是相對安全,
這是與一般情況及設計, 乘客應盡快離開出事之列車之概念有異

其實我唔係話頭尾緊急門設計唔好, 但那應該是空間所限制下之折衷設計, 我相信點都唔會設計者
係故意想乘客/濃煙都盡量留係車內, 因為這與火警逃生疏散之重點背道而馳吧

[ 本帖最後由 3ASV196 於 2011-10-28 09:15 編輯 ]

原帖由 s3n370 於 2011-10-27 22:31 發表
除非真係斷哂電，一般黎講一開就會開哂，當然亦會視乎情況而定

其他我唔回.. 根據我所知..
如果真係發生事故.. 應該正常下都只會用緊急逃生門離開..
因為其他鐵路公司已經安排好哂d緊急逃生plan.. 開幾多度門... 點去走人.. 完全係係有哂計劃..
反而你話開哂所有門, 反而未必行得通..

一來非緊急逃生門的車門, 係冇逃行梯.. 咁樣更加容易增加意外既機會..
二來, 列車做防火設計.. 消防.. 緊急逃生plan既時候, 都應該有計哂d濃煙既擴散速度 (假設係火警)..
如果開哂所有門.. 或可能令加快濃煙進入車廂的速度.. 影響逃生..

仲有.. 我諗最近年有因為火警而需要逃生既..
有荃灣綫縱火同西鐵大欖隧道果單...
地鐵果單冇記錯係好似捱到去金鐘先開門放客..
另外. 西鐵果單真係係隧道走佬啦..

如果真係想知一卡兩度門走人既情況..
你可以走去問下當時既乘客.. 或者睇下呢度有冇人「經歷」過啦..

[ 本帖最後由 JA5674 於 2011-10-28 10:05 編輯 ]