列車車頭有沒有逃生門與前九鐵、前地鐵和港鐵之間的關係

原帖由 JA5674 於 2011-10-28 09:57 發表
仲有.. 我諗最近年有因為火警而需要逃生既..
有荃灣綫縱火同西鐵大欖隧道果單...
地鐵果單冇記錯係好似捱到去金鐘先開門放客..
另外. 西鐵果單真係係隧道走佬啦..

荃灣線縱火案確是車長駛到金鐘站才疏散乘客：
http://hk.apple.nextmedia.com/te ... &art_id=3774595
不過我便想到於1990年有一列荃灣線列車在駛到金鐘站前突然發生故障，結果乘客便要行到車頭疏散。

http://hk.apple.nextmedia.com/te ... &art_id=3774670

其中提到：「郭晶強指，地鐵是次應變做得不錯，包括即時啟動車站排煙系統，因此，昨日消防處到場主要是控制肇事車廂免出現死灰復燃。地鐵職員也依足指引工作，包括肇車列車的車長選擇繼續駛到下一個地鐵站，開車門疏散乘客，他形容這是最快的疏散方法，較列車在隧道中途停車、車長打開車頭及車尾兩個逃生門疏導乘客，更為有效。」

當然啦.. 有D情況去唔到下一個站.. 都要係隧道 / 區間逃生架啦.

http://hk.apple.nextmedia.com/te ... &art_id=3774672

另一篇都提到：「九廣東鐵轄下現時約有三分一列車裝設了閉路電視，西鐵則所有列車也設有同類裝置，九鐵相信這樣能較有效監察列車安全。發言人說，該公司有一套完善的火警應變機制，管理人群疏散程序，而前線員工每年都會進行三次大規模演習。九鐵強調，列車車廂物料符合國際防火標準，列車設有後備電源及緊急通訊系統。」

相信有關既應變機制都已經計哂我上一個回文講既野..

原帖由 JA5674 於 2011-10-28 09:57 發表

其他我唔回.. 根據我所知..
如果真係發生事故.. 應該正常下都只會用緊急逃生門離開..
因為其他鐵路公司已經安排好哂d緊急逃生plan.. 開幾多度門... 點去走人.. 完全係係有哂計劃..
反而你話開哂所有門, 反而未必行 ...

西鐵果單係車長開曬其中一側車門疏散

原帖由 3ASV196 於 2011-10-28 08:58 發表


相信閣下這一段是回應我話車外起火, 出面有煙唔開門之內容.

1. 如果出面有火有煙, 唔開那道緊急門, 本身是合理及正常做法, 無論側門或頭尾緊急門,
都係應該咁做.

2. 我以同樣8卡列車例子作比較, 假設一卡車有一道側面緊急門, 本身8道緊急門,
就算假設車外起火令4道前後側面緊急門唔會開, 都仲有4道可以用...如果對比頭
尾緊急門, 本身最多亦只有2道, 點計, 側面緊急門都係多d門快d, 本身並無疑問

如果"就要行去兩端車廂的側門才能逃生，逃生效率會大打折扣", 這樣頭尾緊急門
的逃生效率是更加慢?

但係呢一度, 究竟閣下是支持開多d門定開少d門? 我開始有d亂....

3. 我已經講左要"做到一邊走，向另一邊抽煙"本身有一定限制, 起火位置如果是列車中間,
就做唔到....因為d人2邊走, 根本無可能"一邊走，向另一邊抽煙"咁理想, 邊一種車門設計
也是一樣

4.始終我未能接受"車廂內部是相對安全的逃生通道", 無論邊一款設計, 側門或頭尾緊急門,
設計都係為乘客盡快離開較危險的車廂, 這是不能否認, 我再重複返, 列車內部本身係通風,
空間, 抗火/防火, 都係比隧道差, 加上根據我地一直假設, 不論車內車外, 列車本身都是第一
火警現場, 無可能話車廂內部是相對安全, 相反這是危險地方應該盡快離開

其實閣下之論點一直存在極大問題, 如車內起火, 閣下建議係唔好開咁多門, 困d煙係車, 唔好等
d煙出隧道, 但始終未能解釋車內未走晒d乘客點樣....而現在閣下進一步講車廂內部是相對安全,
這是與一般情況及設計, 乘客應盡快離開出事之列車之概念有異

其實我唔係話頭尾緊急門設計唔好, 但那應該是空間所限制下之折衷設計, 我相信點都唔會設計者
係故意想乘客/濃煙都盡量留係車內, 因為這與火警逃生疏散之重點背道而馳吧

1. 無意見

2. 其實開幾多度門係視乎情況而定。開多D門睇落真係好似有著數。
但要明白，真正的安全，唔係剩係離開列車就算，起碼要離開受影響的隧道段。
即使開哂車門，落佐車就只係一條只容一、兩人並排而走的通道。
唔係一個空曠的地方。呢個情況下，開哂門都唔意味於可以即刻離開列車，遑論受影響的隧道段。
雖然板友提及過側門逃生較快，但佢所指的較快，係指較快離開車廂，定係計埋離開受影響的隧道？車廂的乘客數目/密度又是否相若？

3. 車內著火，一定要兩邊走。車外/底著火的話，除非在極端的情況下，乘客仍可沿車廂單方向逃生。上文己清楚解釋。
唔清楚的話，或者再舉多個例子，
情景係有條有多個房門的走廊，兩端都有有走火通道。
假如一間房著火，不幸地其中一條走火通道有濃煙。
只要房間門口關著，未燒到抗火性能的極限，在走廊一端的人仍可安全走到另一端的走火通道逃生。

再補充一點，兩端逃走可確保車上的人去到最遠離火場，得到車廂最大的保護。

4. “車廂是相對安全的逃生通道”及“設計可讓乘客儘快離開車廂”本身並沒矛盾之處。

必需要明白的是，隧道本身唔係一個理想的環境，最快可以離開車廂唔等於可以最快疏散。
有如金鐘站事故，著火後唔係即刻疏散，而係駛到金鐘站才疏散。
雖然不是最快離開車廂但最快疏散乘客，這是不是你所指的背道而馳呢？
小弟亦經常強調逃生唔係剩係計離開車廂咁簡單，仲要考慮逃生整個過程的環境作全盤考慮。

閣下一路提及到隧道抗火性能比車廂高，雖然兩者用同一字眼，但功效卻大有分別。

在隧道著火呢個例子，列車本身係隧道內的一個可移動的房間，車殼能暫時分隔人和火，減少車外火源的熱力和煙對車內的人的影響。
（當然，車內著火就沒有效力）
情況就有如一個人走火時，拎條浸濕的毛巾披住身子。點都頂到一陣。

但隧道的抗火性只係意味隧道本身可以捱到燒幾耐都唔會倒塌，俾隧道內的人有幾耐逃生時間。
保護方面，就一D意思都無。因為隧道結構本身沒有隔絕人及火。只可以靠抽風系統減少煙對隧道內的人的影響。
除非隧道旁有庇護房，或者獨立的逃生通道，隧道的抗火能力才真正起到保護作用。

（提外話，舊式抽風系統往往是隧道大火越燒越越旺的元兇，曾經聽過近代的系統作過改進，但詳情就不大記得。）


另一方面，你提及“故意想乘客/濃煙都盡量留係車內”，
估計你是指車外著火的例子，乘客要穿過著火的車廂，到另一端的車門逃生。

本身列車的的抗火能力，足夠讓所有車內的人都能夠在幾乎所有情況下，安全地從有限的逃生門逃生。
另一例子是，就係假如架車仲郁得，可以駛到列車一係要駛到最近的逃生點（如車站），另加乘客疏散的時間。
列車本身就係一條獨立的間隔，（在未燒到極限前）可以有效保護乘客去到一個更安全的逃生點，正如在第3的例子內的走廊，又有何不妥？

仲有，可行的情況下儘量減少濃煙對逃生通道的影響，又那裏違反火警疏散的原則呢？

[ 本帖最後由 s3n370 於 2011-10-29 02:14 編輯 ]

睇完多位站友所講的內容，其實不論車頭或車側
設置緊急門，都各有其用處。當真正火警發生時，
可以講，車內跟車外的火警處理手法不同。

車內發生的，乘客要盡量遠離火警發生現場 (這個
意思是指假如車尾有火，乘客盡量行向車頭)，
但可以講，如果挨不到車站，乘客一樣要在隧道內
逃生。地鐵當年的縱火事件，只可以說是好彩，
一樣有乘客吸入濃煙不適。

車外發生火警，原因可以有好多種，車長或控制中心
一定要視乎情況決定是否繼續讓列車行至最近車站
讓乘客逃生 (這點不再說，前面已有好多站友解釋過)。
但有時，單一管道內不一定只有一抽列車行走。
實際的逃生安排或抽風控制也要考慮這因素。

所以討論車側或頭尾去走，都要視乎實際情況。
同時，我們亦要考慮到列車會否因此失去全部動力、
完全斷電 (列車內) 或整個系統完全斷電 (列車內外)。
由鐵路的營運以至列車設計，也要考慮到盡。即使
簡單點講，逃生門設置在車前車側也有相應的安排。

加多一點來說，列車在運行中起火繼續前行，及在
火警後由運行中停止列車動力，是絕對會影響隧道
內產生的氣流及火勢蔓延速度。

或者站友要想得複雜點，乘客如何去執生逃生呢？
車長如何安排逃生？

1. 找回西鐵欖隧著火的事件，翻看新聞資料，大部份
乘客以荃灣柴灣角的緊急出口離開 (南行)、但同時
亦有乘客以錦田方向逃生。到底如何可決定乘客向
那一個方面逃生？這點不論是開一側門或是用地鐵
列車開前後逃生門，也預計不到。問題是如何令
乘客在沒有煙及火的環境下順利逃生。

2. 到底火警是大火或小火，起火位置如何？這個與
在車廂沒斷電的情況下決定開多少門去讓人逃生有關。

3. 乘客會否有秩序地逃生？我們如何保證沒有乘客
不怕、不慌張？阿婆阿伯肥佬以至傷健人士如何逃生？

4. 車長應對問題：車長可否完全得知現場環境的情況？
記住一點，不是所有列車都有 CCTV，臨場的判斷，
即使是一秒內的一個決定 (上至控制中心，即場至
車長，下至乘客個人決定) 已經足以改變結果。

5. 系統是否全面斷電呢，連緊急照明或通風到做唔到？
又，隧道兩端的車站如何安排人手去增援？

6. 萬一真的要讓對面線的列車接走乘客，如何安排？

63樓有說過汽車行車隧道的安全問題，我建議站友
睇睇一集 Seconds From Disaster，入面詳細講到
因隧道設計的弊病、反向抽風、控制中心缺乏溝通
而導致 39 人在隧道內死亡的災難。這是一個
活生生的例子講到隧道內的火勢如何蔓延。當然，
這個例子不可能應用在鐵路隧道內，只是說明抽風
方法用錯和隧道的小暗斜設計、甚或天氣，也可
造成不同的結局。

影片 (Seconds From Disaster - Tunnel Inferno)：
http://www.youtube.com/watch?v=VeZjMTzqNQ8

再看一個 (英法海峽隧道三單著火意外的比較)：
影片一：http://www.youtube.com/watch?v=rzlM496yDTU
影片二：http://www.youtube.com/watch?v=KhCVhXPeW_0&feature=related

相信在香港發生以上個案的機會較微，亦不可以完全
套用於本港的鐵路隧道，因為隧道以至列車設計完全
不同。但問過一些管理隧道的業界人士，隧道最可怕
是水浸 (土木結構受損) 或火災。一有這兩種例子
發生，基本上有 plan 都難救，都是執生去應對。
他們唯一可做，就是密切監察隧道內的 CCTV，或者
靠乘客、車長利用緊急通訊系統去得知事件。

要記住一點，石屎的結構最多燒到溶或黑，但往往
這種情況已經受到過千度的高溫所影響。

按前九鐵的參觀所講，香港新建的隧道已經做到
100m 左右有一個緊急出口前往對面線的隧道。
如情況可行，亦盡量做到一段距離內有一個通往
地面的緊急出口，以便乘客疏散。

[ 本帖最後由 WR309 於 2011-10-29 13:22 編輯 ]

原帖由 s3n370 於 2011-10-29 02:09 發表

有如金鐘站事故，著火後唔係即刻疏散，而係駛到金鐘站才疏散。
雖然不是最快離開車廂但最快疏散乘客，這是不是你所指的背道而馳呢？

首先回應返呢度先....我是同意那次金鐘站事故, 到金鐘站才疏散之做法,
因為那正是令所有乘客最快離開車廂的方法

閣下以上內容正是沒有考慮到頭尾緊急出口的特性, 就是離開車廂較慢,
部車駛到金鐘站, 都是2-3分鐘內的事, 到站再開所有側門疏散所有乘客
離開車廂, 都不過4分鐘...

但如果隧道內用前後緊急出口, 就一定要耐過4分鐘先可以疏散所有乘客
出車廂, 你都明白, 那次係司機位後起火, 繁忙時間全車人8卡人靠一車尾
出口的話, 一定唔可能4分鐘內全車人就離開車廂...你要我行晒成架列車都
要一定時間la

所以那一次都係考慮乘客最快離開車廂的做法, 正是與我講法吻合....而更
能對比係, 係暫時大家已知地鐵同西鐵2次起火事故, 無論地鐵係金鐘站,
還是西鐵係大覽隧道內, 係可行情況下(即部車行到, 或車門開到), 都係同
樣選擇左用開晒側門之方法去疏散乘客出車廂的.....

金鐘事例亦睇到, 地鐵並唔擔心因為開晒車門, 車內起火濃煙擴散到多人繁忙
之金鐘站月台bor......亦唔怕車內d火因開晒側門而影響到金鐘站及站內乘客

事實睇到, 開晒側門去疏散乘客是最快可以令乘客離開車廂及危險, 亦是2鐵(未合併前)
最希望做到之疏散乘客方法

這兩事例之證明, 正是顯示側門疏散之好處....連有頭尾緊門之地鐵列車, 都希望
盡量係站做到側門全開之最快疏散......當然, 那次亦有考慮乘客直接出站係比行
隧道理想



至於閣下多次講到列車可以為火同人分隔, 其實這正是我一直不能同意之地方...其實
我自己都有就地鐵之防火系統做過site visit 及訪問相關地鐵職員, 其實列車本身及幕門,
都唔係消防處要求之防火功能之分隔....雖然閣下可以話有一定阻隔作用, 因為有d物質ma
但唔可能正式之防火物質...d車門唔係防火門黎ga ma, 只是金屬+唔係防火玻璃的門...

直d講, 列車用料話就話有抗火性, 但一部列車就好似個鐵盒, 無論車外定車內起火, 係
一個鐵盒內就一定危險, 因為金屬係快傳熱, 加上列車上好多電子儀器, 都可以係易著火,
所以係好早回文, 我已經講閣下高估了列車之抗火性.....我指係難於估計列車內外的火
之漫延...即使有一定抗火性

車廂抗火性係希望比乘客希足夠時間離開車廂, 但真係唔係希望d人留耐d之地方....
而是都係希望盡快離開車廂....

而我講之隧道抗火性, 雖然隧道的確沒有阻隔, 但我指是列車d火好難燒著到d 石屎建築,
雖然隧道都唔係絕對安全, 但一定比第一火警現場之列車情況為好....尤其如果係車內起火

[ 本帖最後由 3ASV196 於 2011-10-29 14:00 編輯 ]

Original posted by 3ASV196 at 2011-10-29 13:26


首先回應返呢度先....我是同意那次金鐘站事故, 到金鐘站才疏散之做法,
因為那正是令所有乘客最快離開車廂的方法

閣下以上內容正是沒有考慮到頭尾緊急出口的特性, 就是離開車廂較慢,
部車駛到金鐘站, 都是2-3分 ...

就算你打多一萬字佢都只會繼續 loop 佢嘅論點

原帖由 3ASV196 於 2011-10-29 13:26 發表


首先回應返呢度先....我是同意那次金鐘站事故, 到金鐘站才疏散之做法,
因為那正是令所有乘客最快離開車廂的方法

閣下以上內容正是沒有考慮到頭尾緊急出口的特性, 就是離開車廂較慢,
部車駛到金鐘站, 都是2-3分鐘內的事, 到站再開所有側門疏散所有乘客
離開車廂, 都不過4分鐘...

但如果隧道內用前後緊急出口, 就一定要耐過4分鐘先可以疏散所有乘客
出車廂, 你都明白, 那次係司機位後起火, 繁忙時間全車人8卡人靠一車尾
出口的話, 一定唔可能4分鐘內全車人就離開車廂...你要我行晒成架列車都
要一定時間la

所以那一次都係考慮乘客最快離開車廂的做法, 正是與我講法吻合....而更
能對比係, 係暫時大家已知地鐵同西鐵2次起火事故, 無論地鐵係金鐘站,
還是西鐵係大覽隧道內, 係可行情況下(即部車行到, 或車門開到), 都係同
樣選擇左用開晒側門之方法去疏散乘客出車廂的.....

金鐘事例亦睇到, 地鐵並唔擔心因為開晒車門, 車內起火濃煙擴散到多人繁忙
之金鐘站月台bor......亦唔怕車內d火因開晒側門而影響到金鐘站及站內乘客

事實睇到, 開晒側門去疏散乘客是最快可以令乘客離開車廂及危險, 亦是2鐵(未合併前)
最希望做到之疏散乘客方法

這兩事例之證明, 正是顯示側門疏散之好處....連有頭尾緊門之地鐵列車, 都希望
盡量係站做到側門全開之最快疏散......當然, 那次亦有考慮乘客直接出站係比行
隧道理想



至於閣下多次講到列車可以為火同人分隔, 其實這正是我一直不能同意之地方...其實
我自己都有就地鐵之防火系統做過site visit 及訪問相關地鐵職員, 其實列車本身及幕門,
都唔係消防處要求之防火功能之分隔....雖然閣下可以話有一定阻隔作用, 因為有d物質ma
但唔可能正式之防火物質...d車門唔係防火門黎ga ma, 只是金屬+唔係防火玻璃的門...

直d講, 列車用料話就話有抗火性, 但一部列車就好似個鐵盒, 無論車外定車內起火, 係
一個鐵盒內就一定危險, 因為金屬係快傳熱, 加上列車上好多電子儀器, 都可以係易著火,
所以係好早回文, 我已經講閣下高估了列車之抗火性.....我指係難於估計列車內外的火
之漫延...即使有一定抗火性

車廂抗火性係希望比乘客希足夠時間離開車廂, 但真係唔係希望d人留耐d之地方....
而是都係希望盡快離開車廂....

而我講之隧道抗火性, 雖然隧道的確沒有阻隔, 但我指是列車d火好難燒著到d 石屎建築,
雖然隧道都唔係絕對安全, 但一定比第一火警現場之列車情況為好....尤其如果係車內起火

駛到車站再用側門疏散係最快的做法，呢一點大家都是沒異議的。

但一路以黎都係講緊在隧道內的處境。
如果你硬要將在車站用側門疏散及隧道內用側門/頭門疏散混為一談，這己不是原本討論的範圍。

你講到用前後緊急出口需要耐過4分鐘。
同樣，如果在隧道內用側門逃生，受制於逃生通道的闊度，一樣要耐過呢個時間。

西鐵疏散演習小弟都略知一二。演習時雖然每卡都唔夠一百人，但開側門時，都唔係即時可以落得哂車，
留在車上的人要待通道上的人稍為散去才落到車。
可以想像繁時塞滿人要疏散的情景。其實同頭尾走唔差得遠。所以可行的情況下都係駛到車站。
（要強調，即使係塞滿乘客，不論在隧道用側門或頭尾門逃生，都需要確保乘客可安全逃生）

你講到列車未有符合消防處的抗火標準（所指的消防署標準是否消防署對樓宇的安全標準？），
其實列車需要的，是做到符合相關的英國/歐州防火標準。

其實大家都同意列車的抗火性，只係希望乘客有足夠時間逃生。
儘快離開到列車（以及受影響的隧道段）故然係最好，
但由於唔一定即時可以疏散（例如駛到下個車站才作疏散），疏散亦需時。
亦要顧及到不同情景需要，例如有部份逃生門不適宜逃生。
所以列車需要一定抗火性，這是小弟沒有高估到的。

你提到車廂係金屬製，傳熱快，困在鐵盒內就一定危險。
你是否指列車根本沒抗火性，呢句同列車有抗火性又係自相矛盾。

不妨睇下現實上係點。
只要包上隔熱物料，或塗上防火塗層，就可以減慢熱力從外界傳入金屬，或由金屬傳到外界，
莫講話列車需要的15-30分鐘抗火性，樓宇標準需要的2小時亦做得到。

車廂物料本身亦需阻燃性，火勢漫延的速度沒有閣下想像的快。

小弟講佐咁耐，當列車在隧道出事而又郁唔到，都係即時走到逃生門逃生。沒有提及過要留在車廂求援。
閣下多番用到留、困在車廂耐D形容小弟的情景，留、困字本身有不離開的意思，實有誤導之嫌。
退一百步說，你所指的留，係指由出事到抵達逃生門要耐D的話，這在設計上亦己考慮。

另一方面，我己經多番強調將車內外起火分做兩個case，但閣下卻繼續混為一談。
車外起火的例子，車廂外，亦即是隧道，才是火源的位置（要記住，車廂本身是獨立的compartment）。
儘快離開車廂進入隧道，即等於較快進入火場。這就同閣下儘快離開火場的論點自相矛盾。



最後，閣下的論點，小弟己多番正面回應。
但回應後閣下仍不斷繼續自說自話，又將多種不同的情景混為一談，是否小弟講得不清楚？

[ 本帖最後由 s3n370 於 2011-10-30 02:47 編輯 ]

原帖由 s3n370 於 2011-10-30 02:37 發表



閣下多番用到留、困在車廂耐D形容小弟的情景，留、困字本身有不離開的意思，實有誤導之嫌。
退一百步說，你所指的留，係指由出事到抵達逃生門要耐D的話，這在設計上亦己考慮。

咁我覺得版友您又未免太過敏感啦。

以我理解，有關版友嘅意思係「滯留」同「被困」，換句話講，即係「想離開但唔成功」，並唔係您所謂嘅「唔離開」咁嘅意思喎。

原帖由 s3n370 於 2011-10-30 02:37 發表



駛到車站再用側門疏散係最快的做法，呢一點大家都是沒異議的。

但一路以黎都係講緊在隧道內的處境。
如果你硬要將在車站用側門疏散及隧道內用側門/頭門疏散混為一談，這己不是原本討論的範圍。

你講到用前後緊急出 ...

或者好簡單的說，列車用抗火物料去做，但實際上要睇小火定大火。
小火，如果可以受到控制，固然可以；但萬一遇到有人在車上蓄意放火，
睇起火位置同規模，大起火上黎多多抗火性都冇用，這點是針對車廂而言。

就一列列車設計所看，相信除了保養不善或機械問題，都沒有什麼地方
可以引起大火。但我們不能排除有其他起火的原因，這點相信你會同意。

正如你所講：

"只要包上隔熱物料，或塗上防火塗層，就可以減慢熱力從外界傳入金屬，或由金屬傳到外界，
莫講話列車需要的15-30分鐘抗火性，樓宇標準需要的2小時亦做得到。"

但請留意一點，除非車身的隔板用到石綿板抗火抗熱 (郵輪客房的標準)，
再加上隔離起火區才可阻止火勢，咁就未必燒得爛，但現實列車設計
就不是了。

我們不可以用樓宇結構同交通工具車身來混為一談。因為正常樓宇結構
如果用石屎，講到的是過千度高溫都未必倒塌。交通工具的車身是以金屬
製造，相信抗火性一定少得多。大火起上來亦一定較快燒通頂呢 (我估
這是另一位師兄所指「鐵盒」的意思)。On paper 15-30 分鐘抗火性
只係講，但外國事例上，大火起上來不足 15 分鐘內已經足夠去燒通一部份。

想帶出多一點，每次意外時所涉及的客量也不同，100 個跟 2,500 個客
疏散的時間差好遠。車上起火或車外起火亦不同玩法。

所以，乘客執生搵路走為上策、車長按實際需要去開幾多車門讓乘客逃生、
埋站或是隧道內逃生也是重要的決定。這點不論側門、前後門疏散也一樣。

最後再俾多少少資料大家，現時馬鞍山線、西鐵線、落馬洲支線的救援
平台闊度約為 1.2 - 1.6 米不等，視乎地方或實際隧道界限而定。

(如果要再詳細講，就要由列車設計、隧道設計、高架橋設計、以至抽風系統
不同 Congestion Mode or E-mode、救援安排都要講架喇)

[ 本帖最後由 WR309 於 2011-10-30 10:21 編輯 ]