我們未來的鐵路

原帖由 DIH 於 2012-5-15 10:05 發表

真誠詢問：23%之數從何得來？立法會文件？港鐵網頁？請指教。

但又要諗下，東鐵過海，吸引到更多人去搭，會唔會令到呢個23%結果打個和。

我都係贊成東鐵過海的（盡量減少轉車次數及路線網複雜度），
只不過長遠計這條線尤其是在繁時及 ...

http://www.legco.gov.hk/yr11-12/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp0330cb1-1477-1-c.pdf
(P.8)

東鐵過海, 係可以吸引更多人去搭,
但問題係, 他們是否一定非用大圍站轉車不可?
馬鐵唔過海, 馬鞍山線沿線可以去紅磡轉車, 或者去尖東轉荃灣線 (去中環仲比東鐵轉少一次) 都可以.
會不會好像閣下所說, 將呢個23% 的數打個和?

原帖由 張偉沖 於 2012-5-15 11:05 發表


http://www.legco.gov.hk/yr11-12/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp0330cb1-1477-1-c.pdf
(P.8)

東鐵過海, 係可以吸引更多人去搭,
但問題係, 他們是否一定非用大圍站轉車不可?
馬鐵唔過海, 馬鞍山線沿線 ...

多謝提供，這個file都可以睇到一些資料，剛好出文件時我準備旅行冇留意到。

純粹探究，我唔係想challenge任何人。

看著那個圖，我有個疑問，
這個23%係基於東鐵未過海的客量，
定係計埋過海後可吸引到的新客再減23%呢？

根據那檔案p.9，2020年全線通車後，東鐵大圍以北客量係會上升13.9%。
如果馬鐵出九龍能分擔23%，而這23%不計算東鐵過海造成的客量增長，
即係，其實只能分擔 23% - 13.9% = 9.1%。
佢p.8張圖都顯示，2020年，東鐵在大圍只會淨減少1000人，
同2018年相比，東鐵過海係會逐漸抵消馬鐵出九龍的分流作用。

東鐵大圍至紅磡段行得快過馬鐵：
現時mtr官網由大圍至紅磡需時12分鐘，
沙中線網頁由大圍至何文田需時13分鐘，搭到紅磡我當2分鐘計到15分鐘。
南行由馬鐵轉東鐵，在大圍站轉車比在紅磡轉車方便。
搭東鐵到金鐘轉港島線，亦比搭馬鐵在尖東轉荃灣線方便。
假如乘客目的地係金鐘、灣仔、銅鑼灣，應該會選擇搭東鐵過海。
甚至北角、鰂魚涌等新興商業區，往返新界東及北也會突然方便了很多。
（而家先睇到，真係高招，東鐵一過海係可以打通任督二脈，橫掃千軍）

因此可以預期，大部分在大圍以北上車而目的地係港島CBD的乘客，
在大圍至港島一段會身在東鐵／南北線上，
除非該乘客係馬鞍山、城河東去中上環，
就會選擇搭馬鐵到尖東轉荃灣線，
屆時荃灣線過海段應該沒有現在那麼擠迫。

東鐵過海金鐘站，與南港島線東段月台最接近（上下層），
由邊境、北區往返海洋公園只須轉一次車而且步行距離不多，
由南區往旺角也十分方便，這會吸引到一批內地旅客甚至係本地假日旅客。

在營運角度而言，東鐵過海係sure win，
資源可以物盡其用，而荃灣線過海亦可望得以舒緩。

所以我係buy東鐵過海架喎，我無話反對，
只係對政府／鐵路公司的估計，我覺得佢地可能低估了客量。

[ 本帖最後由 DIH 於 2012-5-15 15:07 編輯 ]

原帖由 DIH 於 2012-5-15 12:00 發表

東鐵過海金鐘站，與南港島線東段月台最接近（上下層），
由邊境、北區往返海洋公園只須轉一次車而且步行距離不多，
由南區往旺角也十分方便，這會吸引到一批內地旅客甚至係本地假日旅客。

南區往來旺角，屆時除了可以在金鐘轉東鐵外，也可以轉荃灣線，對171的客量打擊會很大。

原帖由 張偉沖 於 2012-5-15 11:05 AM 發表


http://www.legco.gov.hk/yr11-12/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp0330cb1-1477-1-c.pdf
(P.8)

東鐵過海, 係可以吸引更多人去搭,
但問題係, 他們是否一定非用大圍站轉車不可?
馬鐵唔過海, 馬鞍山線沿線 ...

照依份文件講太和站上座率先得52%
D留後係乜

原帖由 張偉沖 於 2012-5-15 01:52 發表


原不原意有何重要?

東鐵過海, 受惠的人比馬鐵過海的人更多, 唔應該值得支持嗎?

為左所謂受惠既"小眾"
連累埋非過海乘客都要一齊接受更擠逼既乘車環境,
請問我如何能支持?
另外,
如果連做一件事既原意都可以違背既時候,
咁樣仲會係人們期望既鐵路系統嗎?

[ 本帖最後由 da93 於 2012-5-15 13:05 編輯 ]

原帖由 DIH 於 2012-5-15 12:00 發表

多謝提供，這個file都可以睇到一些資料，剛好出文件時我準備旅行冇留意到。

純粹探究，我唔係想challenge任何人。

看著那個圖，我有個疑問，
這個23%係基於東鐵未過海的客量，
定係計埋過海後可吸引到的新客再減23%呢？

根據那 ...

其實好想了解一點,
就係馬鐵晌同等時期內客量增長為何

同埋13.9%增長包含既內容係點

原帖由 da93 於 2012-5-15 13:03 發表
另外,
如果連做一件事既原意都可以違背既時候,
咁樣仲會係人們期望既鐵路系統嗎?

說到沙中線的「原意」
2000年第二次鐵路發展研究裡面，已經為第四條過海鐵路線提出兩套方案：東鐵過海、東九龍線過海
東九龍線過海方案，當然就是後來「沙田至中環線」一詞首次出現時所形容的事物

第二次鐵路發展研究指出，兩套方案的整體表現不相伯仲
最終選取東九龍線過海，成為日後的沙中線，原因是什麼呢？
按照研究撮要的說法，純粹是因為這樣可以容許兩間鐵路公司競投有關路線
（如果由東鐵過海，第四條過海鐵路線、東九龍線、大圍至鑽石山線都要成為九鐵的延伸線，無法由兩鐵競投）
所以說到底，沙中線的所謂「原意」，原來只是「容許兩間公司競投」而已

[ 本帖最後由 K仔 於 2012-5-15 21:29 編輯 ]

原帖由 張偉沖 於 2012-5-15 01:52 發表


原不原意有何重要?

東鐵過海, 受惠的人比馬鐵過海的人更多, 唔應該值得支持嗎?

齋睇地圖, 東鐵有得過海好似好著數....
睇埋客量, 東鐵十二卡改九卡, 就算真係俾你加到每小時 34 班,
現有 12 卡 x (好似) 每小時 27 班 = 每小時 324 卡, 變 9 x 34 = 306 卡, 運能都係少左.

所以唔好咁快開心住, 輸家分分鐘係東鐵 (沙田打後, 尤其是沙田-大埔段) 的非過海客....

原帖由 張偉沖 於 2012-5-15 01:52 發表


原不原意有何重要?

東鐵過海, 受惠的人比馬鐵過海的人更多, 唔應該值得支持嗎?

係咪真係受惠？冇錯東鐵過海會令現時搭東鐵既人轉少一次車，但減卡又會令車箱更擠迫，甚至可能要等多幾班車先上到
咁既話馬鐵過海可能仲好