原帖由 siupy 於 2012-5-17 17:58 發表 
為左唔洗迫死大圍站(及畢架山隧道)
馬鞍山可以直出中環，起碼馬鐵過海乘客有誘因唔會響大圍轉車
(因為要轉兩次車，時間不會快左)
但東鐵過海，幾乎肯定大半乘客響大圍轉車
1.時間快左
2.反正去到紅磡都要轉，點解唔早D轉? ...
我覺得唔止係馬鐵能否直出中環既問題,
而係可以有更清楚既分流
P.S:原來我上面打錯野
果句應該係想表達:
諗唔明有咩誘因要支持東鐵過海
我打錯一字,令意思相差甚遠了...
[ 本帖最後由 da93 於 2012-5-18 14:45 編輯 ] |
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原帖由 siupy 於 2012-5-17 17:58 發表
為左唔洗迫死大圍站(及畢架山隧道)
馬鞍山可以直出中環，起碼馬鐵過海乘客有誘因唔會響大圍轉車
(因為要轉兩次車，時間不會快左)
但東鐵過海，幾乎肯定大半乘客響大圍轉車
1.時間快左
2.反正去到紅磡都要轉，點解唔早D轉? ...
當相當部分乘客會喺大圍轉車，我留返喺東西線列車上有機會有位坐、企都唔洗咁逼嘅時候，
絕對有誘因令我去到紅磡先轉車，好過要先逼畢架山，再逼過海段。 |
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原帖由 epsilon 於 2012-5-18 14:16 發表
當相當部分乘客會喺大圍轉車，我留返喺東西線列車上有機會有位坐、企都唔洗咁逼嘅時候，
絕對有誘因令我去到紅磡先轉車，好過要先逼畢架山，再逼過海段。 ...
問題係,
一般人最主流既方法,
往往係用停站最少既線路,
去同一個地方
即係話,
有係有你呢D人咁做,
但實質上,
有幾多咁解
正如東涌線疏車,
而D人唔會唔選擇晌荔景站轉車去中環 |
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原帖由 da93 於 2012-5-18 14:46 發表
問題係,
一般人最主流既方法,
往往係用停站最少既線路,
去同一個地方
即係話,
有係有你呢D人咁做,
但實質上,
有幾多咁解
正如東涌線疏車,
而D人唔會唔選擇晌荔景站轉車去中環 ...
最主流唔代表一定是這樣發生.
要視乎目的地去邊, 同埋當時對面列車的擠迫程度.
如果乘客以中環為目的地,
坐東西線去到尖東再轉荃灣線 (只需轉一次) 係最直接最快的.
如果乘客以灣仔為目的地,
乘客更加可以選擇係會展站落車或者係灣仔站落車,
唔一定要限死係某一個站落車和轉車,
基本上, 所謂的大圍站擠迫只係危言聳聽.
仲有就係,
如果馬鞍山線的乘客見到大圍站上唔到車,
自然可以坐到去紅磡轉, 或者去尖東轉荃灣線過海亦得.
就以你東涌線的例子,
如果乘客的目的地唔係中環, 而係金鐘打後,
乘客未必一定會用荔景轉車,
因為金鐘打後用番荃灣線過海只係轉一次車而已.
況且,
東涌線疏車, 香港站行得遠,
也是東涌線減弱分流荃灣線過海作用的重要因素. |
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原帖由 siupy 於 2012-5-17 17:58 發表
為左唔洗迫死大圍站(及畢架山隧道)
馬鞍山可以直出中環，起碼馬鐵過海乘客有誘因唔會響大圍轉車
(因為要轉兩次車，時間不會快左)
但東鐵過海，幾乎肯定大半乘客響大圍轉車
1.時間快左
2.反正去到紅磡都要轉，點解唔早D轉? ...
但問題係,
馬鐵過海, 東鐵乘客如果唔想係大圍轉,
就一定要係紅磡轉, 即係一樣要經畢架山隧道樽頸路段,
已經違反了沙中線的原意.
仲有就係,
城河東 (包括馬鞍山) , 九龍城, 土瓜灣擁有發達的隧巴網絡,
馬鐵過海只會讓這些地方更加方便, 但係深受轉車之苦的東鐵乘客卻只能繼續轉車.
我唔覺得這樣的安排好合理.
當然,
將軍澳線取代觀塘線過海成為了先例,
但這不代表要製造多一個不便的例子. |
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原帖由 張偉沖 於 2012-5-18 20:38 發表
但問題係,
馬鐵過海, 東鐵乘客如果唔想係大圍轉,
就一定要係紅磡轉, 即係一樣要經畢架山隧道樽頸路段,
已經違反了沙中線的原意.
但如果東鐵過海，東鐵客一樣繼續經畢架山隧道樽頸段，連馬鐵客亦會在大圍轉車(反正馬鐵客過海一定要轉東鐵，一係大圍轉，一係紅磡轉，前者少站直接，後者多站迂迴，你會點揀？)，馬鐵客亦一齊逼埋入畢架山隧道樽頸段，
而馬鐵伸延至市區的新路段(大圍、顯徑、鑽石山....何文田、紅磡)，本身已多站迂迴，仲要冇得過海，吸引力勢降到零，豈非更違反沙中線原意？
反而馬鐵過海的話，雖然馬鐵伸延至市區的新路段 ，一樣是多站迂迴，但卻有免轉車優點，有吸引馬鐵客使用的能力，有助平衡兩線優點，分流兩線乘客，東鐵客過海用舊路去紅磡轉馬鐵，馬鐵客過海用新路免轉車過海，
不至出現舊路進一步打爆，新路毫無吸引力的一面倒情況。
另外東鐵過海的一大憂慮，就是12 卡轉9卡，雖然比馬鐵過海既8卡多1卡，但，為了過海段多1卡，而要整條東鐵紅磡至羅湖也少3卡，值得嗎？
都仲未計轉9卡後，係咪仲有頭等既問題 |
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原帖由 張偉沖 於 2012-5-18 20:38 發表
但問題係,
馬鐵過海, 東鐵乘客如果唔想係大圍轉,
就一定要係紅磡轉, 即係一樣要經畢架山隧道樽頸路段,
已經違反了沙中線的原意.
...
呢樣唔駛擔心, 因為若果真係東西馬鐵三綫分開,
東鐵會繼續使用紅磡站4個月台, 2個月台泊往落馬洲/羅湖列車,
另外2個月台泊回廠車, 往馬場/火炭/大埔墟列車,
係紅磡站轉馬鐵一定要行一段路去新月台轉,
係大圍站轉, 去程過海只需行過對面月台轉就搞掂,
所以大圍站轉的人流起碼都佔左一半,
紅磡站一半(行遠少少但停少d站), 類似現時九龍塘/尖沙咀站的分流
(回程要返大埔至新界北就肯定紅磡轉, 一定有位坐)
而現時九龍塘至大圍的樽頸位最主要都係因為
呢段路集合往來新界東至旺角/太子/九龍西/九龍東/港島東區/港島中西區的乘客,
所以先有網民建議先將東西線的馬鞍山至鑽石山一段通車,
令前往九龍東/港島東區為數不少的轉車客轉移至馬鐵,
東鐵大圍站朝早/九龍塘站下繁都唔駛塞到隨時要關閉扶手電梯 |
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原帖由 mckhgc 於 2012-5-18 21:42 發表
但如果東鐵過海，東鐵客一樣繼續經畢架山隧道樽頸段，連馬鐵客亦會在大圍轉車(反正馬鐵客過海一定要轉東鐵，一係大圍轉，一係紅磡轉，前者少站直接，後者多站迂迴，你會點揀？)，馬鐵客亦一齊逼埋入畢架山隧道樽頸段，
而馬鐵伸延至市區的新路段(大圍、顯徑、鑽石山....何文田、紅磡)，本身已多站迂迴，仲要冇得過海，吸引力勢降到零，豈非更違反沙中線原意？
反而馬鐵過海的話，雖然馬鐵伸延至市區的新路段 ，一樣是多站迂迴，但卻有免轉車優點，有吸引馬鐵客使用的能力，有助平衡兩線優點，分流兩線乘客，東鐵客過海用舊路去紅磡轉馬鐵，馬鐵客過海用新路免轉車過海，
不至出現舊路進一步打爆，新路毫無吸引力的一面倒情況。
另外東鐵過海的一大憂慮，就是12 卡轉9卡，雖然比馬鐵過海既8卡多1卡，但，為了過海段多1卡，而要整條東鐵紅磡至羅湖也少3卡，值得嗎？
都仲未計轉9卡後，係咪仲有頭等既問題
似乎閣下都解答唔到:
點解一路受轉車之苦的東鐵客要繼續讓他們轉車?
仲有就係, 我post 了九鐵交上立法會的文件, 提到東鐵過海可以減少轉車人次.
這個係不可否認的好處.
唔好唔記得, 城河東以至何文田九龍城, 絕大部份地區都有發達的隧巴線.
前面的回應已經講左,
馬鐵客可以視乎目的地, 擠迫程度選擇轉車地點.
我以中環為例, 馬鐵客可以坐尖東轉荃灣線, 比起係大圍轉再係金鐘轉快而且唔駛太迫.
如果怕大圍站迫, 坐埋去紅磡轉都仲可以.
基本上, 大圍站唔係唯一一個轉車站,
請不要再危言聳聽.
馬鐵無得過海, 唔代表吸引力降到零, 請不要過份極端.
理據係因為以紅隧的擠塞情況,
即使坐馬鐵轉埋東鐵都快過巴士,
所以土瓜灣, 九龍城會出現當年將軍澳線通車後隧巴客量急跌的情況.
同時, 因為馬鐵和西鐵合併,
可以搶走現時九龍城土瓜灣出尖沙咀的乘客 (鐵路唔需要塞加士居道),
對5/11/14 等等的路線造成一定衝搫. |
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原帖由 張偉沖 於 2012-5-18 20:31 發表
最主流唔代表一定是這樣發生.
要視乎目的地去邊, 同埋當時對面列車的擠迫程度.
如果乘客以中環為目的地,
坐東西線去到尖東再轉荃灣線 (只需轉一次) 係最直接最快的.
如果乘客以灣仔為目的地,
乘客更加可以選擇係會 ...
既然最主流亦唔代表一定係咁樣發生,
我想已經再冇討論價值,
因為你已經違背左作為一般乘客既基本搭車考慮,...
坐東西線去尖東唔通唔遠?(至起碼我想並不比香港站行去中環站近)
而且,
你講左咁耐亦講唔通馬鐵過海唔係更方便呢個因素
只顧東鐵過海有幾多人方便左,
咁樣對非過海既乘客呢?
甚至乎直接D講,
全新界東北往東鐵沿線既乘客本身既影響呢?
你完全冇提到 |
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