我們未來的鐵路

原帖由 siupy 於 2012-5-22 12:13 發表


最重要係重鐵上蓋可以比輕鐵賣貴好多
不過我最想知我#303提意的雙邊雙總站大家有乜意見

感覺上略嫌太複雜
看不到採用複雜的分線安排有什麼好處，服務天水圍北不必分線也做得到，難道真是只為了同月台轉乘？

與政府所擔心的一樣，分兩線通往落馬洲及羅湖(古洞)，難免攤薄兩邊班次
我認為通往落馬洲的意義不大，可以放棄，原因如下：
1. 落馬洲至新界西，已有B1巴士服務
2. 落馬洲至九龍西及港島，部份需求已由高鐵滿足
如此北環線可以專注只通往羅湖，以便集中提供較密班次、減低整個西鐵線－北環線系統複雜度，以及省去牛潭尾建站成本

以你的建議為基礎，我建議如此修改：
首先，既然天水圍北－羅湖的班次本身就要共用西鐵線軌道，即是北環線採用西鐵線系統並佔用其軌道
那不如索性把錦上路的班次也乘入西鐵，變成羅湖－尖東－烏溪沙的班次（如上文所述，落馬洲改為羅湖）
即是把西鐵線及北環線完全整合
羅湖、古洞會同時有通往天水圍北和烏溪沙方向的列車
元朗、朗屏會同時有通往羅湖及烏溪沙方向的列車
錦上路以南各站會同時有通往屯門和羅湖方向的列車

其實如果可以把天水圍北排除在系統之外
就可以做到屯門、羅湖、烏溪沙三個總站互相發車
屯門－烏溪沙（即東西走廊）
屯門－羅湖
羅湖－烏溪沙（經北環線及東西走廊）
方便 1. 屯元天居民直接來往羅湖邊境及在古洞轉乘東鐵線　2. 羅湖及古洞南下旅客直接經西鐵線南下（分流東鐵線）
同時系統亦簡單易明，方便乘客理解
天水圍北的問題，可以考慮復建沿天慈路的輕鐵快線以作彌補，或者興建一條重鐵支線來往天水圍北站至天水圍站（擴建）

如果按此方案，閣下在#303列出的車程乘車方法會變成：
1.屯門 > 上水           ：屯門 > 古洞(轉東鐵線) > 上水
2.屯門 > 羅湖           ：直達
3.屯門 > 落馬洲       ：屯門 > 古洞(轉東鐵線) > 落馬洲
4.天水圍北 > 尖東     ：天水圍北 > 天水圍(轉西鐵線) > 尖東
5.天水圍北 > 落馬洲 ：天水圍北 > 天水圍(轉西鐵線) > 古洞(轉東鐵線)  > 落馬洲  
6.天水圍北 > 羅湖     ：天水圍北 > 天水圍(轉西鐵線) > 羅湖
7.落馬洲 > 尖東        ：落馬洲 > 古洞(轉西鐵線) > 尖東 （如果由羅湖往尖東則可直達）

[ 本帖最後由 K仔 於 2012-5-23 01:58 編輯 ]

原帖由 K仔 於 2012-5-23 12:45 AM 發表

感覺上略嫌太複雜
看不到採用複雜的分線安排有什麼好處，服務天水圍北不必分線也做得到，難道真是只為了同月台轉乘？

與政府所擔心的一樣，分兩線通往落馬洲及羅湖(古洞)，難免攤薄兩邊班次
我認為通往落馬洲的意義不大，可以 ...

屯門－烏溪沙
屯門－羅湖
羅湖－烏溪沙
南北線根本載客量已經不足
整屯門－烏溪沙依D出唔到市區的列車
真係等睇戲

原帖由 GM 於 2012-5-23 01:05 發表

屯門－烏溪沙
屯門－羅湖
羅湖－烏溪沙
南北線根本載客量已經不足
整屯門－烏溪沙依D出唔到市區的列車
真係等睇戲

屯門－烏溪沙係講緊東西線
即係西鐵線+沙紅線+馬鞍山線

P.S. 上文已補上括號說明

[ 本帖最後由 K仔 於 2012-5-23 01:14 編輯 ]

原帖由 DIH 於 2012-5-21 10:11 發表
停完顯徑後，向西至九龍，插大南西街匯荔枝角，可往長沙灣工業區、轉乘往荃灣線，
還有一個奇趣效果，就係鑽石山往荔枝角變成只需兩個站，車程連轉車15分鐘（這不是重點）。
再直落南昌（可轉乘過海、往荃灣西），跟住點行就未諗。
我心目中諗緊係直流系統，可能與東涌線匯合過海，或者與東西九龍線直通運轉。

第二南北線，或者沙田至西九龍線，實行上插入美孚會唔會易過插入荔枝角？
美孚站一帶施工可以徵用荔枝角公園作為工地，對比荔枝角站一帶影響應較少
美孚站又有港口鐵路線預留結構，或許可以用上
由美孚到南昌應該有可行的走線，由大南西街到南昌我不知道可以怎樣處理

另外，如果乘客可以在美孚轉乘西鐵線，在沙田來往荃灣西及大西北的功能上會稍勝一籌

原帖由 aaron 於 2012-5-23 00:40 發表
[PS]放心，你們在這裡提出之意見，運房局其實是知道的。
http://www.youtube.com/watch?v=tbFiC7VWNCA
03:11：我地反而留意到係網上有討論區呢，有朋友就提啦...（與會者：會唔會睇Forum架？）我地有睇其他Forum，可能有睇過你地既一D建議  

之前交 網上意見
響其他意見果欄留左呢個帖條link.....
嗌佢地"抄下橋".........
唔好浪費板友 咁多頁既集思廣益
如有不便, so sorry

原帖由 K仔 於 2012-5-23 01:47 發表

第二南北線，或者沙田至西九龍線，實行上插入美孚會唔會易過插入荔枝角？
美孚站一帶施工可以徵用荔枝角公園作為工地，對比荔枝角站一帶影響應較少
美孚站又有港口鐵路線預留結構，或許可以用上
由美孚到南昌應該有可行的走線 ...

我之前那個走線係建基於假若有沙葵線的情況，唔想同佢爭客。
現時美孚站轉乘距離頗遠，沙田往荃葵，最中point的係荃灣線舊站，
所以比較重要的係可以方便轉乘荃灣線；轉乘西鐵相對上唔太吸引，主因係西鐵站位問題。
（美孚轉乘時間官方計成7分鐘；沙田有263及269D一程車高速到屯元天中心區，但去西九龍好慢）

如果冇沙葵線，第二南北線出九龍係可以入美孚，
我個人就希望月台在荔灣道地底，縮減轉乘距離。
由於我心目中想佢係直流線，所以港口貨物線預留結構未必適用。
就算係交流，東西線相信都難以再加車入去。

論成本效益，一條線做晒沙田出西九龍及荃葵，中間落墨，係比較有保證的。
香港鐵路難以好似東京紐約倫敦上海北京咁四通八達，主因係香港受地型限制，
多山多水，要連接不同市鎮一定要開山劈石，相信政府立場都唔想有太多穿山鐵路。

無論如何，第二南北線牽涉的工程極之龐大，全長接近30公里，隧道多，
brainstorm一下無妨，但現實中只要南北走廊唔係非繁都載客100%以上、繁時爆到国電暴動，
中短期內都難以期望第二南北線會出現，可能去到2030年先會做研究，
2040年先話起，2050年先起到（到時南北走廊已運作30年）。

另回#325：
無不便，我覺得這很好，多謝你放上去添。
就算這裡全部人都自己另行交意見，也難以包含所有這裡出現過的討論，
政府有睇到此帖的話，大家都可以慳返好多口水。

[ 本帖最後由 DIH 於 2012-5-23 10:06 編輯 ]

原帖由 K仔 於 2012-5-23 00:45 發表

感覺上略嫌太複雜
看不到採用複雜的分線安排有什麼好處，服務天水圍北不必分線也做得到，難道真是只為了同月台轉乘？


與政府所擔心的一樣，分兩線通往落馬洲及羅湖(古洞)，難免攤薄兩邊班次
我認為通往落馬洲的意義不大，可以放棄，原因如下：
1. 落馬洲至新界西，已有B1巴士服務
2. 落馬洲至九龍西及港島，部份需求已由高鐵滿足
如此北環線可以專注只通往羅湖，以便集中提供較密班次、減低整個西鐵線－北環線系統複雜度，以及省去牛潭尾建站成本


以你的建議為基礎，我建議如此修改：
首先，既然天水圍北－羅湖的班次本身就要共用西鐵線軌道，即是北環線採用西鐵線系統並佔用其軌道
那不如索性把錦上路的班次也乘入西鐵，變成羅湖－尖東－烏溪沙的班次（如上文所述，落馬洲改為羅湖）
即是把西鐵線及北環線完全整合
羅湖、古洞會同時有通往天水圍北和烏溪沙方向的列車
元朗、朗屏會同時有通往羅湖及烏溪沙方向的列車
錦上路以南各站會同時有通往屯門和羅湖方向的列車


其實如果可以把天水圍北排除在系統之外
就可以做到屯門、羅湖、烏溪沙三個總站互相發車
屯門－烏溪沙（即東西走廊）
屯門－羅湖
羅湖－烏溪沙（經北環線及東西走廊）
方便 1. 屯元天居民直接來往羅湖邊境及在古洞轉乘東鐵線　2. 羅湖及古洞南下旅客直接經西鐵線南下（分流東鐵線）
同時系統亦簡單易明，方便乘客理解
天水圍北的問題，可以考慮復建沿天慈路的輕鐵快線以作彌補，或者興建一條重鐵支線來往天水圍北站至天水圍站（擴建）


如果按此方案，閣下在#303列出的車程乘車方法會變成：
1.屯門 > 上水           ：屯門 > 古洞(轉東鐵線) > 上水
2.屯門 > 羅湖           ：直達
3.屯門 > 落馬洲       ：屯門 > 古洞(轉東鐵線) > 落馬洲
4.天水圍北 > 尖東     ：天水圍北 > 天水圍(轉西鐵線) > 尖東
5.天水圍北 > 落馬洲 ：天水圍北 > 天水圍(轉西鐵線) > 古洞(轉東鐵線)  > 落馬洲  
6.天水圍北 > 羅湖     ：天水圍北 > 天水圍(轉西鐵線) > 羅湖
7.落馬洲 > 尖東        ：落馬洲 > 古洞(轉西鐵線) > 尖東 （如果由羅湖往尖東則可直達）

你的提意不錯，比我的建議更加完美
唯一擔心是會否屯門>烏溪沙會否太疏
如果加密班次，又會造成大圍至烏溪沙一段太密而搭客不足
是否應該將羅湖>(北環/西鐵)>縮短至紅磡???
另外我也認為北環線無需直駁落馬洲
B1都係收$12，時間又穩定，而且直達大馬路
以MTR落馬洲 > 上水收$19.9計算，假設落馬洲 > 元朗屯門也收$19.9
就算屯門元朗出發無需轉車吸引力也不大
何況分分鐘仲要錦上路轉車??
即使MTR減到$10都未必有競爭力
但如果只收$12就問題更大，東鐵沿線一定爭取羅湖落馬洲減價

[ 本帖最後由 siupy 於 2012-5-23 17:38 編輯 ]

原帖由 siupy 於 2012-5-23 17:23 發表

你的提意不錯，比我的建議更加完美
唯一擔心是會否屯門>烏溪沙會否太疏
如果加密班次，又會造成大圍至烏溪沙一段太密而搭客不足
是否應該將羅湖>(北環/西鐵)>縮短至紅磡???
另外我也認為北環線無需直駁落馬洲 ...

你提到的班次平衡的問題，我認同可以把部份班次縮短
除了紅磡之外，亦可以考慮在鑽石山或大圍折返，畢竟東九龍段位處市區，或可支持較密班次

我比較擔心的不是各段班次疏與密的平衡，而是怕班次密度到達軌道容量的極限（飽和）
錦上路以南段的隧道同時由屯門班次和羅湖班次使用，該段隧道能否同時為兩邊提供合理的班次
西鐵線本身的設計，理論上可容納每小時 33 班車，假設實際容量是理論容量的 90%，即每小時 30 班
如果維持現時西鐵線每 3 分鐘一班（每小時 20 班）
剩餘可供市區－羅湖班次使用的容量就是每小時 30-20 = 10 班，即是 6 分鐘一班
但如果 3 分鐘一班八卡列車的運力無法應付屯元天交通需求的增長，就要縮減羅湖班次

這是大部份西鐵線+北環線共軌方案（包括傳統的 Y 形一線兩總站方案，和上面我提議的「三角」方案）都要面對的問題
這亦是東鐵直通方案對比西鐵分支方案的一個優勝之處
反而你原先提出的方案，雖然邊境至天水圍北的班次與西鐵線共軌
但是邊境至錦上路的班次沒有乘入西鐵線，仍可為北環線提供較密的班次，部份避免了上述的問題

P.S. 如果確實出現容量飽和問題，這或者是屯荃鐵路派上用場的時候了
西鐵線屯門出市區運力飽和，由屯荃鐵路疏導乘客到班次較密的荃灣西站（轉乘羅湖開出的班次）

[ 本帖最後由 K仔 於 2012-5-23 22:43 編輯 ]

有站友提及南北走廊用車問題，其實據現時手上的消息所指，港鐵計劃南北走廊
設計是最多每小時開 29 班車 (設計極限班次)；公開版本是講 27 班車，其餘行車
間隔留給直通車。

至於信號系統，現時尚未有定案使用那一種，但肯定的是會保留 AWS。而列車種類、
車卡長度及車門擺位仍未有定案，個人覺得睇定點再講都仲得 (雖然個人都質疑夠載與否)。