Rotem獲得南北線新車合約

原帖由 tonyng 於 2013-1-8 21:49 發表
南北線新車外觀設計?


車頭疏散 + 等距門位 + 港鐵新標準車身顏色?   

請問如何得知會係車頭疏散?
由原文及圖片, 我看不到那裡有提及用車頭疏散.

[ 本帖最後由 cl1403 於 2013-1-11 14:02 編輯 ]

原帖由 DIH 於 2013-1-7 22:57 發表
講開門位，我觀察過，地鐵不論M車定C車，
大水塘只係企到4-5個人（對應座位6人），細水塘只能企到2個人（對應座位3人），
由於香港人有強烈的互排斥力，企都企唔密，在水塘位的乘客密度竟然還及不上座位區。

地鐵傳統設計有以下問題：
－門位 ...

宜家係D人唔肯企入去, 同時列車車長隨意重開車門浪費時間, 本身地鐵門中間條柱係無問題.

地鐵門中間條柱係最有用,
因為多人的時候企呢個位, 落車都易D,
東鐵列車無呢條柱, 落車的時候更見困難 (因為乘客不斷擁入).

南北線的新車理論上應跟足現時地鐵線的列車設計.

[ 本帖最後由 張偉沖 於 2013-1-11 14:28 編輯 ]

原帖由 cl1403 於 2013-1-11 13:53 發表
請問如何得知會係車頭疏散?
由原文及圖片, 我看不到那裡有提及用車頭疏散.

請留意我的原文句子的結尾，最後的標點符號是一個問號。

原帖由 tonyng 於 2013-1-11 02:52 PM 發表

請留意我的原文句子的結尾，最後的標點符號是一個問號。

車頭疏散 + 等距門位 + 港鐵新標準車身顏色?

我明白你是提問的語句


不過﹐我又在看到的模擬圖作一些分析﹐但未必可反映事實的。

1. 車頭疏散﹐圖本身係無明確可反映到。
中間的「玻璃門」底部唔見/難以看到有開關組件的接合位(即係門 & 門框 的空隙)﹐特別係最低向後斜上的位置﹐唔知係模擬圖的關係﹐忽略細節位﹐定係根本不是用車頭疏散。

2. 等距門﹐圖本身亦有些少未有反映到的。或者講﹐張圖唔夠全面﹐未能真實反映是否等距門。

圖只看到車頭去到第1隻客門﹐除非看到整卡5隻門連同緊接的駁卡位﹐否則難以說明是否等距門。
而家﹐可看到第1隻門至司機位係沒有窗﹐可以去估係改了門位。

但是﹐又可以著眼在司機位及前端﹐似乎係比較長﹐所以可以作另一推論﹐便是不改門位。
客門前的mtr logo 是原本舊車的車窗位﹐圖中司機門的位置係舊車車窗及司機位的中間位置﹐而圖中司機位至擋風玻璃的三角灰位﹐對應是舊車的司機位。

即係簡單講﹐駕駛室成組移後了﹐佔用了原本載客部份的車窗位﹐從而製做出一個流線形的車頭。



3. 新色﹐明顯地可反映到用新色。不過﹐日後都仲可以改變的。


即係﹐1 & 2 都唔可以在這張模擬圖去判定確立有沒有改動﹐但3是可以在模擬圖去確立有新色﹐但日後會唔會再有新的設計色便下回分解。

原帖由 tonyng 於 2013-1-11 14:52 發表

請留意我的原文句子的結尾，最後的標點符號是一個問號。

我沒有看問號, sorry.

原來是問題, 並非真的有.

回復 202# 的帖子

圖中可見車頭中間窗至下面車勾蓋之間有條線，可推論為「組件接合位」或者「逃生門邊緣」，
在那個地方如果純粹係組件接合位似乎冇乜必要，所以可以合理懷疑係逃生門。

回復 203# 的帖子

「地鐵門中間條柱係最有用,
因為多人的時候企呢個位, 落車都易D」

這不正正就是大量乘客黐住條柱，造成門位阻塞的原因嗎？

以港鐵現在的客量，乘客好應該有咁入行咁入，入面根本有好多空間，
成日睇住中間個個睇報紙但門位迫爆而上唔到車，地鐵問題尤其嚴重，
九龍塘、黃大仙等站，經常因為想上車的人塞唔到上車而重開車門費時失事，而列車的運載效率亦白白浪費。
係可以加班、可以更改車廂設計盡量裝多幾個，但這些也有極限，重點係現時列車運載力未完全發揮。

只要肯講「唔該借借」，甚至稍為「摩肩擦踵」一下，
企在兩排座位中間或者對面門位都可以在正常開門時間內落車，
我一向都係咁搭車，「自閉」距離開門一邊有咁遠得咁遠，即使只搭兩三個站都會咁做。

[ 本帖最後由 DIH 於 2013-1-11 23:41 編輯 ]

原帖由 UBS 於 2013-1-11 23:24 發表
你唔好轉移視線，內籠圖係邊度？有無link 可以prove 到？

今時今日邊有人夠膽貼出來, 要怪就怪果d 咩都推上報的人

利申: 冇睇過內籠圖

原帖由 DIH 於 2013-1-11 23:24 發表


「地鐵門中間條柱係最有用,
因為多人的時候企呢個位, 落車都易D」

這不正正就是大量乘客黐住條柱，造成門位阻塞的原因嗎？

以港鐵現在的客量，乘客好應該有咁入行咁入，入面根本有好多空間，
成日睇住中間個個睇報紙但門位迫爆而上唔到車，地鐵問題尤其嚴重，
九龍塘、黃大仙等站，經常因為想上車的人塞唔到上車而重開車門費時失事，而列車的運載效率亦白白浪費。
係可以加班、可以更改車廂設計盡量裝多幾個，但這些也有極限，重點係現時列車運載力未完全發揮。

只要肯講「唔該借借」，甚至稍為「摩肩擦踵」一下，
企在兩排座位中間或者對面門位都可以在正常開門時間內落車，
我一向都係咁搭車，「自閉」距離開門一邊有咁遠得咁遠，即使只搭兩三個站都會咁做。

同意呀, 其實我覺得拆左果條柱, 對增加運載力好有幫助
香港例子: 輕鐵四期車, 輕鐵一期翻新車, 中國大陸例子: 廣州地鐵三號線新車
上面堆車可以見到d 人會行左左車箱中間, 唔會堆係門位到,
因為車入面條立柱引哂d 人入去
到車箱中間真係無位要企門位, 只要舉高雙手就拉到吊環

再極端d 去到日本鐵路咁, 完全無立柱, d 人只靠吊環, 咁樣車箱流動應該會最好

宜家香港鐵路入面, 我覺得設計最差係C-train, 車中間2條立柱距離太遠,
d 人淨係圍住條柱企, 無人企係車中間,
所以小弟一上車就即刻迫入車中間, 果度真係睇報紙又得, 行來行去又得
望住門位果面成四十人迫埋一齊真係享受

[ 本帖最後由 JF1261 於 2013-1-12 10:39 編輯 ]

原帖由 DIH 於 2013-1-11 11:24 PM 發表
回復 202# 的帖子

圖中可見車頭中間窗至下面車勾蓋之間有條線，可推論為「組件接合位」或者「逃生門邊緣」，
在那個地方如果純粹係組件接合位似乎冇乜必要，所以可以合理懷疑係逃生門。

參考我上面#205關於車頭逃生門的2個推論﹐1個是符合你所想的。另1是未必係逃生門﹐下面再作詳解。

底部係有一條明顯的橫線﹐應該係車勾蓋﹐向下開﹐打開後便是車勾。

但係 "玻璃門" 只看到打直的"空隙"去到玻璃門底部 (即只有黑色部份)﹐此位置係高過車內地台的﹐可比較車門得知。
接下面係一個內陷的V形位﹐再之下便是車勾蓋。
這個內陷的V形位﹐係看唔到有垂直去到底的 "門隙" ﹐條線(門隙)似乎只是去到內陷位的一半﹐唔好被光影所影響﹐光影又巧合地在此位置附近。如果不是模擬圖忽略這些細節位置﹐便會反映即使中間 "玻璃門" 可向外打開﹐隻門只係打開黑色的部份 / 內陷位的上半部份﹐底部係未到地台水平。內陷的V形位係無得再打開﹐因為沒有線去表達係有 "空隙/門隙"。
換句話說﹐由車頭作疏散便會有樓梯級﹐或者駕駛室內有斜台。前者會減慢疏散﹐後者有機會影響司機走動工作。可推論不會係車頭逃生門。


不過﹐上文我都有講﹐張圖都唔夠資料去清晰表達是否有車頭途生門﹐所以大家此時此刻都係靠估。

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2013-1-12 20:35 編輯 ]