【討論】我們未來的鐵路 (#371附《鐵路發展策略2014》)

原帖由 tonyng 於 2014-3-7 14:10 發表


最新路邊資料顯示，龜龜已擬訂北港島線由北角至香港的定線、車站位置、
出口大約位置、軌道配置、各站間的站距資料、緊急出口位置、逃生方式、
上、下層側式月台設計的將軍澳線銅鑼灣北站等。

因此，大局幾乎已定。

請問添馬站之換乘佈局為何, 會否出現港版Jurong East?
http://www.sgtrains.com/jemp.php

原帖由 tonyng 於 2014-3-7 14:10 發表


根據坑渠蓋所示，黃竹坑將會是轉乘站，在車站北側預留空間加建大堂北翼及一個島式月台：
（落客月台／往華富）＜＞（往金鐘）＜＞（往海怡半島）

華富往市區方向，可以對面月台轉乘列車往金鐘方向。
由金鐘返回香港仔、田灣或華富，需要經由大堂轉 ...

多謝分享, 都算係意料之內, 當然希望港鐵可以改返用舊方案, 或加開繁時西段直通金鐘班次.


想多口問多一句, 西段黃竹坑入地位置大概喺邊?

[ 本帖最後由 jimmy_lam 於 2014-3-7 23:41 編輯 ]

原帖由 s3n370 於 2014-3-7 20:09 發表
閣下咁講即係唔係當初所講，技術上完全唔可行啦。

財政方面，同工程對現有線路的影響係認同0既。

但技術層面，港島線隧道任你架車點勁，如果跟番現有港島線列車行駛速度，又駛唔駛預多呢十幾厘米？近站慢行都容許幕門入界啦。

幕門距離方面，據小弟多年使用荔景站的經驗，東涌荃灣兩線幕門無論係列車任何位置，車門位置都係相對0既。就算真係有差別，係咪去到完全唔得0既地步呢？小弟唔認為係囉。

最後，工作上，無論任何行業，準確都係好基本要求。但呢度係討論區吹水，又駛唔駛下下去到呢個標準？

當然，如果閣下有D精準數據，不妨拎出黎等大家學下野，兼令一眾換線支持者死心都好丫。

1. 做乜要創造一個新standard ?
2. 寰雨膠事錄一早已經有例子將隧道做大, 以便新列車通過
3. 低車速唔一定等於列車擺動細
4. 低速入站會減低 train per hour per direction, 即係自己自廢武功
5. Statistics

原帖由 D201 於 2014-3-7 23:55 發表

1. 做乜要創造一個新standard ?
3. 低車速唔一定等於列車擺動細
4. 低速入站會減低 train per hour per direction, 即係自己自廢武功

1. 東涌線（加機場快線）本身自成一家，同其他線路都唔會互相調車用。
如果真係換得成線而運作上有需要，造多一種列車標準有何不可？
退一步講，造多種標準就能夠運作到，做唔做就純綷係經濟效益問題，
又或者係“畀你之後跟落去都煩啦”，而唔係當初閣下提到100%不可能。

3. 閣下話慢D唔一定擺動細D。但”同時，機場鐵路自通車伊始，就預計各服務會高速行駛。
故建築結構預留予列車擺動的空間，即「Kinetic Envelop」比市區綫大闊16.4cm，大約跟成年男性的手掌一樣大。”，即係快D擺動大D？
咁應該點解讀？

4. 以現時正常運作的情況，列車由全速行走，去到車站後完全停低，再加速離站。
車站一段不就是比全程行得最快果陣慢/速度較低嘛？跟番現有行車速度又點會拉疏班次？

[ 本帖最後由 s3n370 於 2014-3-8 01:38 編輯 ]

原帖由 hoising 於 2014-3-7 11:12 發表
呢2條走綫十字型，請問物理上應該點做先可以跨月台？
九龍塘更加係「火車」同「捷運系統」交匯
沙田的捷運系統應該取自東九龍線

第一句已經說了，有跨月台轉乘的車站，因為平行交匯，所以跨月台轉乘很容易做到。跨月台轉乘真的這麼重要的話，規劃階段修很容易便能改走線。鰂魚涌屬十字走線，便是缺乏長遠規劃，要勉強改建的惡果。
鑽石山都是十字相交、火車駁地鐵。你應該知道，東西線技術規格，跟東鐵相似，其實是城際鐵路的規格。兩個電力系統(1500V DC vs 25kV AC)，已經夠麻煩。當年規劃的東九龍線，既以鑽石山為總站，又屬地鐵一部分，走線安排當然容易很多。
看看史料，便明白九龍塘站問題，源於欠缺整體長遠規劃：
一、當年興建修正早期系統時，政府根本未決定九鐵是否電氣化。不作電氣化的話，柴油列車停靠九龍塘後，馬力不足以應付筆架山隧道，故不能設立九龍塘站。後來，修正早期系統工程進行得如火如荼時，政府決定將九鐵電氣化，才請地鐵更改九龍塘站設計，勉強接駁九廣鐵路。難道這樣都算是長遠規劃？
二、大家都知道，九鐵電氣化設計時，嚴重低估乘客量，導致九鐵通車不足十年便告飽和。同樣的情況，亦在當年的地鐵彌敦道走廊出現。難道這樣都算是長遠規劃？
整體來看，觀塘線不能直達油尖旺及港島(當時已知道，最終會由荃灣線過海)，不是最理想的接駁路線。當年有規劃遠見的話，不是在旺角作「中港式轉乘」，便是直接將本地客運的尖沙咀站地底化接駁地鐵，九龍塘最多用作羅湖<>觀塘方向轉乘。七十年代的集體運輸研究，已建議將九鐵本地客運總站遷回尖沙咀，總站搬遷，又是缺乏長遠規劃思維(以汽車馬首是瞻)的一例。

原帖由 hoising 於 2014-3-7 11:12 發表
中環係兩綫總站唔見得荃灣-上環之間有好大需求

中環何來有兩線總站？
直接來往上環荃灣的乘客，當然不多，但來往上環與油尖旺、九龍東、新界東呢？一定比黃埔<>中環方向為多。

原帖由 hoising 於 2014-3-7 11:12 發表

香港站喺中英聯合聲明同中環咁多摩天大樓之間改黎改去

呢個真係技術問題

即是說，你同意，有些東西比跨月台轉乘所節省的幾十秒時間重要。

荔景站何以不受聯合聲明影響？不過當年規劃的荔景社區會堂......

原帖由 053h4 於 2014-3-8 00:20 發表
擺動同蛇行，與踏面等有關，而踏面設計要同車速配合

即係咁講，其實國內動車，300下的振動，比350更高，所以呢，國內降速wor

廣深線CRH由200km/h降到160km/h後, 結果係石灘站以西的長直路段出現有感車震

原帖由 s3n370 於 2014-3-8 01:37 發表

1. 東涌線（加機場快線）本身自成一家，同其他線路都唔會互相調車用。
如果真係換得成線而運作上有需要，造多一種列車標準有何不可？
退一步講，造多種標準就能夠運作到，做唔做就純綷係經濟效益問題，
又或者係“畀你之後跟落去都煩啦”，而唔係當初閣下提到100%不可能。

3. 閣下話慢D唔一定擺動細D。但”同時，機場鐵路自通車伊始，就預計各服務會高速行駛。
故建築結構預留予列車擺動的空間，即「Kinetic Envelop」比市區綫大闊16.4cm，大約跟成年男性的手掌一樣大。”，即係快D擺動大D？
咁應該點解讀？

4. 以現時正常運作的情況，列車由全速行走，去到車站後完全停低，再加速離站。
車站一段不就是比全程行得最快果陣慢/速度較低嘛？跟番現有行車速度又點會拉疏班次？

1. what is dual mode sacem BE loco?2. DUAT KE standard 只有URL 同LAR, 變第三隻係要有充足理由, 而呢隻車又唔一定可以同URL + LAR 共通
3. 與其做奇怪車, 不如做大做闊現有隧道
4. 你肯定現有LAR/TCL-K 列車KE入到URL 用URL max speed 入站唔會foul KE?
5. 我100% 不可惜只係講根據現有設備, 即係LAR / TCL-K train 去 URL KE range station, 閣下bump 水做 cross line 係無問題, 不過成本就......

原帖由 tonyng 於 2014-3-7 14:10 發表


根據坑渠蓋所示，黃竹坑將會是轉乘站，在車站北側預留空間加建大堂北翼及一個島式月台：
（落客月台／往華富）＜＞（往金鐘）＜＞（往海怡半島）

華富往市區方向，可以對面月台轉乘列車往金鐘方向。
由金鐘返回香港仔、田灣或華富，需要經由大堂轉 ...

我反而有興趣知西段通車後，往金鐘方向會唔會兩邊車門全開，定係只係會開往華富月台的車門而荒廢舊有閘門。
如果兩邊車門全開，由金鐘落車乘客變相就可以趁對面列車到站穿過列車到華富方向月台，變相都做到跨月台轉乘。

原帖由 barking 於 2014-3-8 03:00 發表


廣深線CRH由200km/h降到160km/h後, 結果係石灘站以西的長直路段出現有感車震

在列車到逹特定速度時，列車和路軌發生共振。這是因為此情況只在

特定速度/路段出現，所以以前200km/h沒事。

[ 本帖最後由 egdeen 於 2014-3-8 11:57 編輯 ]