【討論】我們未來的鐵路 (#371附《鐵路發展策略2014》)

原帖由 鴨咀帽 於 2014-3-9 13:37 發表

西鐵遲下加左卡仲有好多運載力,,反而有冇北區人會搭西鐵係問題...

經北環線的人，相信都係東北新發展區多過現有東鐵沿線了。

以古洞－中環為例：

東鐵＞港島線大約60分鐘，
以官網羅湖＞金鐘50分、金鐘＞中環3分，再酌量加轉乘時間，推算得來。

如果經北環線＞西鐵＞東涌線＞行過中環，
現時錦上路＞中環官網時間35分鐘，
只要古洞＞錦上路少於25分鐘都相對有吸引力，
無官方資料只能估，大約同欣澳＞東涌距離差唔多，
中途不停站我相信10分鐘行完，加5分鐘轉乘，仍可比東鐵少10分鐘。

原帖由 DIH 於 2014-3-9 14:39 發表

經北環線的人，相信都係東北新發展區多過現有東鐵沿線了。

以古洞－中環為例：

東鐵＞港島線大約60分鐘，
以官網羅湖＞金鐘50分、金鐘＞中環3分，再酌量加轉乘時間，推算得來。

如果經北環線＞西鐵＞東涌線＞行過中環，
現時錦上路＞中環官網 ...

http://www.ourfuturerailway.hk/index_tc.html?p=cd

第 5.4 段
「顧問重新審視《鐵路發展策略2000》中北環線的原有構思，該方案主要以高架橋形式，由錦田附近與西鐵線換乘，北行服務凹頭、牛潭尾及新田地區，並於古洞與落馬洲支線換乘，走線約長11公里，車程約為7分鐘（見圖5.1）。」

現方案的北環線和《鐵路發展策略2000》的方案相差不遠，加上假設不停站，7 分鐘應可行完古洞至錦上路。

原帖由 DIH 於 2014-3-9 14:39 發表

經北環線的人，相信都係東北新發展區多過現有東鐵沿線了。

以古洞－中環為例：

東鐵＞港島線大約60分鐘，
以官網羅湖＞金鐘50分、金鐘＞中環3分，再酌量加轉乘時間，推算得來。

如果經北環線＞西鐵＞東涌線＞行過中環，
現時錦上路＞中環官網 ...

不過計返未來九東同中環應該最有需求
九東嚟講東鐵應該係肯定大勝西鐵
即使去港島西鐵係可能會比較快
但以錦上路同南昌上車嘅難度
最後嘅結果好有可能仍然係逼爆東鐵

原帖由 andy950320 於 2014-3-8 21:51 發表
我反而想知北環綫會否再伸延至粉嶺東北新發展區
而現在上繁上水已經迫爆，日後東北新發展區落成，人口大增一半，東鐵綫將難而負荷，北區打後唔使上車
唔伸既話，肯定變大白象
伸既話，都可以減輕東鐵壓力 ...

所以我始終認為北環線應去到錦上路繼續落，即係東西線由馬on山經現行路段去到錦上路就上落馬州古洞，用不用轉車特快線吸引人改用東西而非南北線，然後建一條屯門至荃灣（西）支線，提供錦上路經屯門（取代現有西鐵）出市區之鐵路。一次過梭度哂東西鐵問題

原帖由 barking 於 2014-3-9 13:25 發表
當年的區域快線(西線), 經過大量改動, 變成現今西鐵綫及高鐵, 及擬建的北環綫
但眾所周知, 北環綫即使建成, 按現時土地發展其需求不足以營運一條中重型鐵路 (B1 多客, 不代表北環線有適量的需求)
如果北環綫擔當東北新發展區的鐵路骨幹, 卻又令西鐵超負荷...

簡單來講, 政府尚欠市民 區域快線(東線)
區域快線(東線)途經新建的粉嶺南站（和東鐵交匯），再接駁羅湖或新的邊境口岸。
新的邊境口岸不一定是落馬洲口岸, 或可以是在新界東北邊境的新口岸 (例如蓮塘)

有傳，如「發展新界北部地區初步可行性研究」確認中長期有需要發展新界北的話，
就可能會有類似嘅鐵路線。我個人認為新線應比南北線四軌化更有效疏導客流。

原帖由 DIH 於 2014-3-9 14:39 發表

經北環線的人，相信都係東北新發展區多過現有東鐵沿線了。

以古洞－中環為例：

東鐵＞港島線大約60分鐘，
以官網羅湖＞金鐘50分、金鐘＞中環3分，再酌量加轉乘時間，推算得來。

如果經北環線＞西鐵＞東涌線＞行過中環，
現時錦上路＞中環官網 ...

去中環或者係, 但去港島其他地方就一定係係東鐵快
仲有古洞有頭站優勢, 一程過有位坐 vs 錦上路南昌要用暴力逼上車
再加上 Y 形方案, 古洞班次唔會密得去邊
正常人點都係會搭東鐵

原帖由 epsilon 於 2014-3-9 19:09 發表

有傳，如「發展新界北部地區初步可行性研究」確認中長期有需要發展新界北的話，
就可能會有類似嘅鐵路線。我個人認為新線應比南北線四軌化更有效疏導客流。 ...

同意
北環入粉嶺北, 一來分流東鐵
二來令北環線更具效益

跟本宜家上水, 粉嶺站附近道路例如粉嶺車站路, 新運路已經飽和
再加埋粉嶺北d 駁腳車的話, 跟本應付唔來

[ 本帖最後由 JF1261 於 2014-3-10 00:36 編輯 ]

原帖由 D201 於 2014-3-8 07:32 發表

1. what is dual mode sacem BE loco?2. DUAT KE standard 只有URL 同LAR, 變第三隻係要有充足理由, 而呢隻車又唔一定可以同URL + LAR 共通
3. 與其做奇怪車, 不如做大做闊現有隧道
4. 你肯定現有LAR/TCL-K 列車KE入到URL 用URL max speed 入站唔會foul KE?
5. 我100% 不可惜只係講根據現有設備, 即係LAR / TCL-K train 去 URL KE range station, 閣下bump 水做 cross line 係無問題, 不過成本就......

現有LAR/TCL-K 列車KE入到URL 用URL max speed 入站唔會foul KE，
小弟無講過會，亦唔肯定會唔會架。唔會固然可以用番現有列車。
但一路都係講緊新車用港島線限界但有東涌線性能。咁何來有第三個標準呢？

dual mode sacem BE loco我估師兄係咪講緊東涌線/市區線都行到0既機車。
但講到載客列車，有無預過東涌線列車調去其他市區線行？小弟所指0既“自成一家”其實係講呢樣野。
換線方案如果做得成，點解要強求東涌<->柴灣線新車同其他線兼容？


由頭到尾，小弟認為港鐵傾向交匯而唔做換線，係工程造價以至工程期間風險。
根本唔係如西港島線封上環54個鐘咁少，而係重複4次（將軍澳線及北港島線接入港島線兩個方向隧道共4個接口）。
工程期間有乜冬瓜豆腐，直頭係整條港島北岸命脈被腰斬。

相比之下，現有列車兼容性的問題，唔似得咁大鑊囉。

[ 本帖最後由 s3n370 於 2014-3-10 01:04 編輯 ]

原帖由 epsilon 於 2014-3-9 19:09 發表

有傳，如「發展新界北部地區初步可行性研究」確認中長期有需要發展新界北的話，
就可能會有類似嘅鐵路線。我個人認為新線應比南北線四軌化更有效疏導客流。 ...

補充
在2000年的《鐵路發展策略2000》有關東線方案，以下圖表示(連結)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7b/Regional_Express_Line_early_planning_zh-t.png/646px-Regional_Express_Line_early_planning_zh-t.png

註: 西線已變成高鐵

[ 本帖最後由 barking 於 2014-3-10 02:24 編輯 ]

原帖由 barking 於 2014-3-9 13:25 發表
簡單來講, 政府尚欠市民 區域快線(東線)
區域快線(東線)途經新建的粉嶺南站（和東鐵交匯），再接駁羅湖或新的邊境口岸。
新的邊境口岸不一定是落馬洲口岸, 或可以是在新界東北邊境的新口岸 (例如蓮塘).

政府在RDS-2U的研究中，其實還有考慮過多個長期鐵路概念構思，當中包括：
- 北環線循環線：古洞 - 上水北新發展區 - 粉嶺北新發展區 - 粉嶺南（轉東鐵、第二南北走廊） - 錦上路
- 第二南北走廊：蓮塘 - 坪輋 / 打鼓嶺 - 粉嶺南 (轉東鐵、北環線) - 沙田 (轉東鐵)

原帖由 tonyng 於 2014-3-10 12:40 發表

政府在RDS-2U的研究中，其實還有考慮過多個長期鐵路概念構思，當中包括：
- 北環線循環線：古洞 - 上水北新發展區 - 粉嶺北新發展區 - 粉嶺南（轉東鐵、第二南北走廊） - 錦上路
- 第二南北走廊：蓮塘 - 坪輋 / 打鼓嶺 - 粉嶺南 ( ...

北環線循環線粉嶺南  - 錦上路區間好似冇咩作為, 林錦公路沿線係荒山野嶺, 又要起隧道過

第二南北走廊只係去到沙田而唔入市區?!

同埋三線雲集粉嶺南, 相信轉車方便極都有限