沙田區至市區港鐵站接駁線、青沙公路荃灣至大圍線

S3BL100 發表於 2016-6-6 00:30
以沙田的情況，太多既得利益者，又已經有 88X 開左個頭，仲要 89D 自己值得全日耀安尾站，
沙田本身距離 ...

假設火炭兩線其一係88X，如果另一條係84M就做到第一城、中九龍，對比89A樂景街搭石門又係去東九龍，明顯係84M加88X組合個底厚啲。
就算82X可以減班，都應該放返畀84M先，正好可以加密火炭版84M班次。


如果安景街覺得84M可以代替到82X沙田段流水，就唔會有82X兜入第一城，
亦唔會有安景街反對82X/84M合併。區會制度就係咁，要過一條馬路已可垃圾桶見。

av335 發表於 2016-6-6 00:35
其實仲要考慮既，係兩三年後沙中線通車後
運吉有幾大決心要殺286M
如果89D/85M而家飛晒，兩三年後運吉殺 ...

89D今年都係飛唔到亞公角街。我咁改完286M會壯大，起碼沙中線通車前提供到合理服務畀鞍西居民先，至於通車後如果逃唔過一死，好簡單，
到時再撥晒286M啲車畀89C全日分拆，繁時特快變全日，慢線輕微減班。

S3BL100 發表於 2016-6-6 00:41
減 286M 車，係為左抽車俾 89C/D 重組，多過做起 89C，當然推人上 89C 係 side benefit

反而我覺得 89D  ...

減 286M 車，係為左抽車俾 89C/D 重組，多過做起 89C，當然推人上 89C 係 side benefit

反而我覺得 89D 比起 85M 更值得踢出亞公角，始終 89D 去觀塘需求大好多
85M 我覺得只係一半半，因為 85M 比 286M 在九龍段行多好多路，85M 本身非繁都係 15 分一班，
踢出去都唔會釋放到好多資源，但 286M 要補位，多行的路程，起碼都要加返 1-2 部車

雖然而家 89D 非繁兜黃泥頭唔比 89C 快幾多，但 89D/83X 分拆勢在必行，
富安肯唔肯接受非繁得返直達但慢的 89C + 要轉車的 286M，會係問題

至於樂景街（or for that matter 其他無大隧線地區）值唔值得有觀塘線的問題，
如上文，重點係如果成個 package 大致唔使加車的話，搵到一個新客都係新客，成本相若但收入增加，
應該睇的係成組線而唔係個別一兩線線的客量同營收

我就唔相信而家有幾多人搭緊 88K 轉 89 來往觀塘啦…

85M起飛本可繁時慳1部車，但我用呢1部車做埋迎海，搶返啲馬鐵客。
286M經富安總站同拉長共加2部車，呢2部車可以睇做由84M度拎，
富安坐開85M嘅會畀少$0.6，但坐開84M嘅就畀多$0.7，
另邊廂84M向80M拎返2部車，火炭段位位畀多$0.9，
成套M線重組係提升每一部車嘅效益同整體收入。雖然84M收得平過89A，但火炭加入九巴大隧網絡一樣係額外收入嚟架喎。
另外，我相信火炭去觀塘，除咗搭鐵，首選會係海量小巴轉89C/89X。

掉返轉，286M徹底殺線又好只剩繁時又好，一樣要做補償，
85M馬市起南行$7.2、鑽石山站起北行$7.2、89C頌安起南行$7.2*，
大比例唔受影響嘅乘客無啦啦受益，甚至89C南行要入頌安總站，
九巴如果行呢一套方案相信會係倒蝕。
(*馬鐵通車前巴士重組方案初版已提過取消286M，85M/89C加呢幾個分段)

自從大隧轉乘變成補差價為主之後，85M/286M轉觀塘車係明顯受歡迎咗，
所以鞍西一快一慢、一直一轉組合而家根本可以好好sell，兩條線各自有
合理頻密班次，一程過但慢啲，快嘅要轉車但最多可以平$1.4，
著數咗嘅客比例亦遠少過殺咗286M幫其他線加分段。況且，大隧轉車最終係咪平咗仲要睇你忍唔忍得住唔上貴車，分分鐘九巴可以掉轉頭賺突。

Snoopy@FB8617 發表於 2016-6-6 00:37
所以上面講左89D飛大水坑個次序應該高過85M
我一直propose既都係主力非繁留89C棄286M
將大水坑俾返89C做

所以上面講左89D飛大水坑個次序應該高過85M
我一直propose既都係主力非繁留89C棄286M
將大水坑俾返89C做
提升速度吸引返77區既客

新田圍秦石既客量同四美有一大段距離
話要吸481B客但班次速度又唔夠打
(481B即係大圍轉鐵客啦)
我都知客就肯定有
試唔係問題
不過望住而家46X客量咁睇
就唔多穩陣

已講過正路係咁去，但係向286M開刀嘅如意算盤一定打唔響嘛。
區域重組時九巴想殺嗰條係89C，只留兩繁特快，其餘時間，
錦泰可以用286M轉乘，富安連286M入邨補償都冇，要行出去坐89D。
九巴取向可以話到畀你知，2004年殺286M保89C方案係唔化算。

481B客可能會係轉鐵客，但唔係已經食晒全部轉鐵客。
問問中大學生如果去荃灣，相信九成唔會去轉481B。

S3BL100 發表於 2016-6-5 23:07

84M 改經四美街/東頭村道，加超平分段，其實唔係問題；合併最大誘因係慳車，非繁應該可以出少 3 部車，
就算要調低收費，分分鐘除笨有精，否則九巴先前就唔會提出合併

事實係呢兩條線的確有唔少重疊，而且非繁都唔係好客，無善用資源；
如果釋放資源去做區內其他大隧線重組，而唔係就咁收起堆車，地區或者有誘因支持

重組呢兩條線，除左減少重疊外，另一個目的應該係釋放資源重組其他大隧觀塘線

安景街問題，如果跟小弟的方案 89C/89D -> 89A/89C/89D，駿景園經石門入大隧，安景街依然會有大隧線，或者可以安撫佢地

如果都唔得，就可能要兩線齊齊減班，非繁一齊做廿分班聯合班次，都可以慳兩部車；再唔係就 82X 唔入第一城/愉翠，直行小瀝源路，
唔減班都可以慳一架車，但要諗下第一城入面雖然可能已經走晒去 84M，但非繁得返廿分一班會唔會係問題

以減少重疊為前提既話 ， 當然係 82X / 84M 合併成 濱景花園 - 樂富 最為簡單
至於 82P 就改為特快班次 ， 上下繁統一為 濱景花園 - 黃大仙循環 ， 沙田區跟 84M 走線

不過以往九巴 RPP 提出 82X / 84M 合併建議都係擱置收場果陣 ， 要兩線合併似乎唔係想像中咁易 ……

epsilon 發表於 2016-6-6 00:09
依你呢篇回文嚟睇，呢頭話鞍西撐唔起東九線中九線各一，轉頭又要89C連石門都飛起，
咁我只好期待你反建議 ...

245X比46X少咗美林，多返新田圍秦石，新增客路就仲有481B班客，同埋荃灣西/大圍轉鐵，
當然呢啲非繁客路都好有限，但未至於冇。大圍人口不斷升，245X一定有得做。

秦豐區人口老化 ， 其實又真係有幾多客源係度 ?
其實睇下 47X 係秦石既客量都可以略知一二

epsilon 發表於 2016-6-6 18:40
已講過正路係咁去，但係向286M開刀嘅如意算盤一定打唔響嘛。
區域重組時九巴想殺嗰條係89C，只留兩繁特 ...

可解一定打唔響?
前年區域重組既錯方向行完之後
係唔係代表唔可以行返另一個方向呢?

殺286M保89C係咩時候提出過?
我搵文件暫時未搵到

如果唔轉481B既話
只平個二既245X又係唔係夠吸引力?

Snoopy@FB8617 發表於 2016-6-7 00:03
可解一定打唔響?
前年區域重組既錯方向行完之後
係唔係代表唔可以行返另一個方向呢?

冇M線居民就唔收貨，2004年已試過用85M/89C加分段交換失敗告終，
就當利誘有用先，以今時今日嘅經營方針，九巴又點會拎個大出血方案嚟翻兜，
君不見2013年掉轉用286M轉車/89D加強代替89C非繁，結果一樣唔通過。


89C食286M係2004年頭馬鐵重組初稿，出台冇耐已收回修訂，
網絡上搵唔到，但馬鞍山居民都會記憶猶新。


大圍站係行得最少就轉到車嘅選擇，當245X多人認識就可以同沙市48X/49X爭，
碩門邨48A做大之前，轉245X就好啱使，even樂景街都可能係轉245X好過去工業區搭481，
最有潛力嘅不得不提烏溪沙站(甚至馬鞍山站)，好多居民係803/馬鐵轉巴士，
如287X/982X/E42，italk正正有一兩個板友經常介紹佢點樣去大圍轉青沙特快車，
而245X正好對準40X城隧轉車蚊都瞓、城隧等40X等到火滾嘅弱點嚟打。

Snowbb 發表於 2016-6-6 20:02
秦豐區人口老化 ， 其實又真係有幾多客源係度 ?
其實睇下 47X 係秦石既客量都可以略知一二

得啦，冇人話秦豐係客倉或食糊位，純粹數一數條線同46X覆蓋範圍有咩分別啫。
與其次次回覆都唔入正題講重點，不如follow一下人哋討論緊乜嘢試下參與啦好嗎。

epsilon 發表於 2016-6-7 01:07
冇M線居民就唔收貨，2004年已試過用85M/89C加分段交換失敗告終，
就當利誘有用先，以今時今日嘅經營方針， ...

兩個方案正常都應該過唔到89C如果提升返服務水平就叫大出血既
係咪唔記得左同一時間係做低286M非繁呢?
N年前方案明顯就冇誠意
前年方案叫人留短線唔要長線又係搵笨


都係果個問題
同481B對打既話245X隨左平個幾外冇優勢
唔好忘記一個問題係
如此轉車既方法收貴好多
唔係主流既選擇
245X要打準40X既問題
點解唔係改善40X既問題?