XL2135/D343344 發表於 2022-3-9 18:45
以下哪一個配置最合適?
1.
似乎你不理解爲何你原先的示意圖無法起，你覺得第4個路軌設計有辦法起碼？
Kelvin15190 發表於 2022-3-9 19:40
似乎你不理解爲何你原先的示意圖無法起，你覺得第4個路軌設計有辦法起碼？
...
即是添馬站西面塞唔落交叉側線，而只能Y型側線？
XL2135/D343344 發表於 2022-3-9 18:45
以下哪一個配置最合適?
1.
3 或 4, 不過在香港站都設入口 (首先要俾東涌線在香港站後做站後折返, 而且港鐵想做呢邊先)
XL2135/D343344 發表於 2022-3-9 19:53
即是添馬站西面塞唔落交叉側線，而只能Y型側線？
最好是像天水圍站西面的袋狀路軌，方便東行的壞車入側綫
Kelvin15190 發表於 2022-3-9 20:17
最好是像天水圍站西面的袋狀路軌，方便東行的壞車入側綫
即係咁？
XL2135/D343344 發表於 2022-3-9 20:50
即係咁？
沒錯，這樣的設計讓列車在香港站掉頭沒問題，在添馬站後面掉頭也沒問題
s3n370 發表於 2022-3-8 20:36
諗得4.兩線响會展站交匯，似乎係想避佐敏感嘅添馬站。
問題係，唔起添馬雖然會少佐interface，但肯定唔會 ...
今時今日換線方案效益仲低過交匯合併
當年點解有人話換線方案效益高，係因為將軍澳線可以除咗灣仔銅鑼灣之外再一程直達西區、東涌線過添馬後可以直去港島東
但東涌線西鐵線去太古站以東嘅人有幾多？將軍澳線觀塘線去上環以西嘅人又有幾多？
東涌線可以一程直達油塘站對面月台轉車過觀塘九龍灣，肯定吸引過直達太古柴灣
將軍澳線可以直達東涌轉車入機場後勤區、大橋口岸、嶼南，同埋喺南昌轉到西鐵、荔景轉到荃灣線，都肯定吸引過直達西區
另一個支持換線方案嘅論點係，可以分流多啲人由港島東直搭去北港島線之後行去目的地
但一嚟，冇維園站，會展同添馬站以至東涌線九龍區車站距離舊地鐵系統車站嘅距離唔係大部份人會選擇行返入去咁近，二嚟，而家中環灣仔轉去將軍澳線嘅客流分分鐘仲多過港島線去太古站以東嘅客流
仲未計交匯方案搞到砲台山站要返北角轉車先去到電車路同埋太古以東段轉唔到紅線過海，去觀塘線沿線最方便嘅轉車法變咗經東鐵線轉，又加重東鐵線負擔，去彌敦道嘅就谷上路面
Kelvin15190 發表於 2022-3-9 20:58
沒錯，這樣的設計讓列車在香港站掉頭沒問題，在添馬站後面掉頭也沒問題
...
How about 2? 三軌四月台+西面Y型側線，可從東行線駛入中間月台（類似彩虹站）
本帖最後由 s3n370 於 2022-3-9 14:48 編輯
qunow 發表於 2022-3-9 13:03
今時今日換線方案效益仲低過交匯合併
當年點解有人話換線方案效益高，係因為將軍澳線可以除咗灣仔銅鑼灣 ...
你開頭質疑換線受惠客量唔多，
但結尾認同換線嘅受惠客量係多過直通，係乜玩法？
又，用客量去質疑換線嘅效益，
但用“吸引力”去支持直通，個龍門搬佐去邊呀？
不便佐嘅乘客，一係北角過對面月台轉多一次，
一係用北港島線車站。
而中環/香港、美孚、尖沙咀/尖東轉線通道，
半山、灣仔北行人天橋系統嘅人潮，
清楚話佐俾大家知，香港人普遍都好肯行你認為無乜吸引力嘅距離。
頂多係炮台山係麻煩D。問題係呢個站人流本身唔高。
而呢度唔係好多人話港島線車站深入地底，搭巴士好過？
無可置疑，換線駛多D錢多D人轉少次車，減少轉線站壓力
vs 直通駛少D錢、少D人轉少次車邊樣好，
無實數比較都係見仁見智。
而直通有個基本而難以解決嘅難題：
從港鐵以至全港運輸系統而言，
過海交通一路都係大動脈兼樽頸位。
一條鐵路線連住兩條過海鐵路，
爆鑊嘅嘅風險同後果係大到難以緩解。
s3n370 發表於 2022-3-9 22:44
你開頭質疑換線受惠客量唔多，
但結尾認同換線嘅受惠客量係多過直通，係乜玩法？
不過現在市區4綫是連鎖信號系統，一出事時兩條過海綫也會受影響，所以東將直通後如有事故，其影響未必如你想象那麽大。其次日後東鐵過海段通車後將有能力應付這些突如其來的事故