本帖最後由 tonyng 於 2022-3-14 19:28 編輯
HV7025 發表於 2022-3-14 18:27
是的
如果以將軍澳線、港島線分流嚟講，交匯或直通係一定好過換線
東將兩綫要交匯的話，也不一定起添馬站。如果能夠克服技術問題去「魔改」會展令三線轉乘佈局非常方便的話，其實會展交匯係會比添馬交匯好。至少TCL同TKL可以去到灣仔北，而TCL客可以在EXC先轉東鐵去金鐘，唔需要行HOK條路。而從近半年見過的很多新proposals，我已認為添馬站最終被drop的機會越來越高，因為香港+中環+金鐘+會展其實已經做到添馬站的90% catchment，加上添馬站附近都是政府設施為主，無顯著的商業發展，興建該車站的成本效益已成疑問。如果最終NIL係冇TAM的話，可選的方案來來去去都係得返以下幾個可能性：1. 東將綫
2. 換綫 (SWAP)
3. TKL延長到會展 (NIL Phase 1)
4. TKL及TCL延長到會展 (同東鐵做3-way IC)
5. TKL延長到香港 (比會展交匯好，但應該冇地方起)
本帖最後由 Sita1004-1017 於 2022-3-14 19:53 編輯
HV7025 發表於 2022-3-14 18:50
無錯，呢個市區「環狀線」我搭咗十年，結論同你一樣
朝早樽頸喺北角轉港島線，呢個急需用北港島線解決
黃 ...
其實轉得1個站就上地面行好過繼續迫啦
好似東涌線去金鐘既話，係香港站B出口沿龍和道+添馬公園行仲輕鬆過再去轉多程
Sita1004-1017 發表於 2022-3-14 19:51
其實轉得1個站就上地面行好過繼續迫啦
好似東涌線去金鐘既話，係香港站B出口沿龍和道+添馬公園行仲輕鬆過 ...
你講北角行去炮台山？
其實我當年偶然會行
但我返嗰頭係炮台山天后之間，由北角站起行20分鐘都汶汶地
同埋將線個樽頸有時係喺油塘，特別係十年前康城車唔多嘅時候，啲寶琳車出到油塘可以每隻門上得幾個，喺油塘已經等幾班先上到
係後期康城車比例增加，康城車載客較少，先至令油塘轉車客可以一兩班上到，但樽頸就搬咗去北角
隨住康城大手入伙，油塘情況可能又變差，不過我都無搭呢段路了，留待日後其他師兄觀察
tonyng 發表於 2022-3-14 18:54
東將兩綫要交匯的話，也不一定起添馬站。如果能夠克服技術問題去「魔改」會展令三線轉乘佈局非常方便的話 ...
這情況應該東將合併
列車路段
東涌-寶琳
青衣-寶琳
會展-康城
1:1:1
HV7025 發表於 2022-3-14 21:43
你講北角行去炮台山？
其實我當年偶然會行
但我返嗰頭係炮台山天后之間，由北角站起行20分鐘都汶汶地
油塘8點15 前都上到即班車
過8點半前就第四五卡要等一班
8點30後就開始等兩班
四五卡多人係因為鰂魚涌轉車路程最短及C 出口
同埋東鐵過海後
上水至金鐘只係38 分鐘
計埋金鐘轉車去到鰂魚涌港島都係53分鐘
去太古以東就更快咗12分鐘
所以可以肯定咁講絕大部份大圍以北嘅港島客都會揀經金鐘轉港島綫
油塘就容易上到即班車
另外
雖然東鐵過海後
觀塘綫去金鐘站繼續係以九龍灣/牛頭角做分水嶺
但如果係去灣仔/會展嘅話
條分水嶺就會由彩虹站去咗牛頭角/觀塘
九龍塘實仲易上車過北角
原本北角轉車嘅人亦會少咗
港鐵都話原本東鐵出九龍嘅乘客轉搭TML 嘅轉乘客量都超過預期
如果會展站真係咁有用
東鐵站過海通車就已經分流到部份經北角轉車灣仔客
相反現有東鐵客集中哂去金鐘站轉車
新增大量紅隧巴士客及新界過海巴士客改搭東鐵落金鐘站轉港島綫
早繁港島綫東行月台可能要等多幾班
ryandroid 發表於 2022-3-14 22:33
油塘8點15 前都上到即班車
過8點半前就第四五卡要等一班
8點30後就開始等兩班
早繁金鐘港島綫東行我反而唔係好擔心，上面都講過早繁金鐘通常都可以即班上到港島綫東行（COVID前），加上灣仔會落超過一半，呢批人估計會有一部分轉用會展站，特別係來自東鐵嗰啲，埋單計數拉上補下相信唔會太惡劣
亦正正因為灣仔會落超過一半，金鐘上車好多人只會企晒喺門位唔行入去，所以相對其他擠迫路段仍然有少量位置可以塞多啲人
ef66 發表於 2022-3-14 22:24
這情況應該東將合併
列車路段
東涌-寶琳
論分流及車程縮減的效益，東將合併必然高於任何一個站做交匯。「東將綫」餘下的問題就是考慮技術細節（包括與SWAP方案一樣要面對LAR規格進入URL路段），以及在哪裡設置Pocket track / Crossing tracks for turn back 以編排不同的行車Pattern/Diagram。
tonyng 發表於 2022-3-14 23:28
論分流及車程縮減的效益，東將合併必然高於任何一個站做交匯。「東將綫」餘下的問題就是考慮技術細節（包 ...
牽涉過海段風險高好多
班次方面似乎要將就大嶼山線每小時39班車嘅限制，即東涌-機場-青衣為一周期的話，機快那個slot就要做會展站turn short。如果將線個面寶琳/康城係2:1，咁可以好簡單咁俾康城車係會展turn short就得
AREOT下層修改到有pocket track困難程度好低
本帖最後由 Kelvin15190 於 2022-3-15 21:35 編輯
eternalflame 發表於 2022-3-14 23:53
牽涉過海段風險高好多
班次方面似乎要將就大嶼山線每小時39班車嘅限制，即東涌-機場-青衣為一周期的話， ...
黨鐵為將軍澳綫整康城支綫令將軍澳綫最多開每2分鐘一班過海車，而現時機場鐵路模式過海段最多（理論上）36班車，實際班次大約為每小時32班車，扣除機場快綫每小時的8班車，其實將軍澳綫和東涌綫的班次其實差不遠。在檢閲立法會文件後，機場鐵路的運作與預期有不少出入，部分資料需要修正，紅字為修正部分
自己的回文會仔細説明
參考資料：
鐵流：【車務專輯】香港鐵路特別車系列 #4｜康城輪迴｜將軍澳的百慕達三角｜康城站加班的困難？｜港鐵將軍澳綫
本帖最後由 groom1002 於 2022-3-15 20:50 編輯
[*]Kelvin15190 發表於 2022-3-15 00:09
黨鐵為將軍澳綫整康城支綫令將軍澳綫最多開每2分鐘一班過海車，而機場鐵路過海段最多（理論上）39班車，實 ...
問題疫情結束,機快班次應會回復10分一班,東將線好難有空間加密至34班車過西隧。
假設東涌西延線通車,早繁班次比例如下
[*]寶琳-東涌西(逸東) 5分鐘
[*]寶琳-青衣 5分鐘
[*]康城-添馬6分鐘
寶琳-東涌西/青衣梅花間竹開,共24班車,康添10班車,早繁用46列列車,包埋2列留廠,即48列