本帖最後由 tonyng 於 2015-11-27 12:12 編輯
Snoopy@FB8617 發表於 2015-11-26 23:48
咁單係而家馬鐵班人就未必再會轉去東鐵線顯徑站開左大圍少左客
同時大圍上車班客都可以選擇東西線再轉綠 ...
同意上文所述的觀點。
原先東西線及南北線的通車日期分別是2015年及2019年，
後來先後延誤至2018及2020年，到現在的2019及2021年。
按照原先計劃，南北線韓製新車的投入服務日期是2017年，
東西線會比南北線新車早2年投入服務，但現在因工程延誤，
東西線會比南北線新車遲2年投入服務。
要處理上述問題，先前的板友也有提出過一些後備方案，似乎可以考慮：
1) 先把馬鐵由大圍延長至鑽石山或啟德，利用啟德的渡線作掉頭；
2) 在新信號系統(西門子TGMT)投入服務後，先把每小時班次提升。
歡迎討論。
tonyng 發表於 2015-11-27 12:11
同意上文所述的觀點。
原先東西線及南北線的通車日期分別是2015年及2019年，
睇返閣下之前既資料
東鐵19年3月前都仲會9卡12卡混走
配合返信號系統提升加班應該都仲頂得到
反而最怕係東西走廊19年都開唔晒
東鐵又變晒做9卡行既話
即使分流左一批綠色線既客
但以早繁大量乘客都係落紅磡去睇
大圍-九龍塘個樽頸會頂唔住
本帖最後由 ArnoldC 於 2015-11-29 03:36 編輯
tonyng 發表於 2015-11-27 12:11
同意上文所述的觀點。
原先東西線及南北線的通車日期分別是2015年及2019年，
馬鐵是否有足夠列車，維持烏溪沙<>鑽石山/啟德間之服務？東西線未全線通車前，分流作用會否打折扣？
以MLR之性能，轉換訊號系統後，是否確能增加班次？即使增加實際班次，九龍塘、紅磡、尖東三大交匯站，會否超出負荷？
繁忙時間附加費+彈性上班時間優惠+鑽石山轉車通道核票機，可能為惟一解決辦法。
ArnoldC 發表於 2015-11-29 03:30
馬鐵是否有足夠列車，維持烏溪沙鑽石山/啟德間之服務？東西線未全線通車前，分流作用會否打折扣？
以MLR之 ...
鑽石山站係用黎分流去九龍東甚至港島東既客
大圍去鑽石山可以由18分鐘減到6分鐘
點都引到東馬鐵既客搭過去鑽石山站
話晒大圍站係唯一一個九鐵設計既對面轉乘轉車站;P
更何況東西綫新車都到晒啦
繼昨日凌晨東鐵收車後，柴油機車拖動新車出主線進行較高速的測試後（火炭至粉嶺之間、最高限速40km/h），
今晚東鐵收車後，再會進行相類測試（火炭至羅湖/落馬洲之間、最高限速65km/h）。
tonyng 發表於 2015-11-29 11:33
繼昨日凌晨東鐵收車後，柴油機車拖動新車出主線進行較高速的測試後（火炭至粉嶺之間、最高限速40km/h），
...
即係現階段只係拖住架車四圍遊車河, 重未用新車動力去行車?
oman 發表於 2015-11-30 17:43
即係現階段只係拖住架車四圍遊車河, 重未用新車動力去行車?
似乎想睇下條路岩唔岩新車行多過部新車行唔行到;P
dogdog002 發表於 2015-11-30 21:40
似乎想睇下條路岩唔岩新車行多過部新車行唔行到
Yes, 試下會吾會HIGH到兩邊D野
新車繼續採用法國BARAT Group 嘅逃生門http://www.barat.com/EN/prod_doors-emergency.html
機場鐵路列車(包括以前嘅5 步, 同即將換上嘅2 步逃生門) 同兩款K 仔都係用佢
dogdog002 發表於 2015-11-30 21:40
似乎想睇下條路岩唔岩新車行多過部新車行唔行到
新車好快就會開始自己行走測試。