ahken 發表於 2016-5-21 14:32
得罪果句，憑咩要我同你道歉？
第一，我又冇踩到你（我評擊某公司而已，除非你係該公司職員)
第二，我又 ...
自己諗下自己講過乜野屈我就明點解我要你道歉 ga la :@
再者你評擊某公司同時我都有評擊 ;P
唔信既話可以追返舊文 ;P
講完
本帖最後由 Choco 於 2016-5-21 16:09 編輯
CRH5 發表於 2016-5-21 01:37
但而家依個重組計劃就係要將鐵路沿線以外既原巴士乘客(當「沿線以內」係南港島線沿線各站周邊步行10分鐘路 ...
大數據我係認同你的,
不過我見D文件係3卡車一平方米4人計好似只載到678人, 好似冇9百幾, 如果有錯請更正我。
D文件又指每小時加到最盡都係開到29班車, 678人x29班=19662人。
再用D舊到唔舊既2011年人口普查數據研究一下。
先就280000人口講, 工作人口為146000人,
預1/2工作人口會在最繁忙既一個鐘用交通工具, 即係73000人。
但係因為南區太大, 有D區要先踢走,
先逐個站計,
海怡半島
海怡東工作人口為8450人, 海怡西為9111人, 鴨脷洲邨為6210人, 共23771人。
預1/2工作人口會在最繁忙既一個鐘用交通工具, 即係11886人,
盡當100%人都坐南港島線, 都打唔爆3卡車(19662人減11886人), 所以見到人成日話海怡半島會打爆3卡車係唔成立。
利東
利東一工作人口為8891人, 利東二7221人, 鴨脷洲北(大街)7303人, 共23415人。
預1/2工作人口會在最繁忙既一個鐘用交通工具, 即係11708人,
盡當100%人都坐南港島線, 的確係爆晒3卡車(19662-11886-11708人=負3932)。
好了, 轉換一下計算方法。逐個站計下最繁忙既一個鐘既巴士開出數目。
海怡半島
590(開3-10分)當15架, 590A(開11-15分)當5架, 592(開3-9分)當15架,
90(開7-16分)當8架, 90B(開10-12分)當6架, 91開5架, 99(開10-15分)當5架, 99X開2架,
171P(開5-8分)當10架, 671(開12-20分)當5架, 共76架巴士。
76架X140人=10640人 (因為有D車經利東所以呢個數包括咗部分利東大街客)
利東
96(開15分)當4架, 97(開3-8分)當15架, 90C(開15分)當4架, 171A(開9-11分)當6架,
94(開20分)當3架, 94X(開20分)當3架, 共35架巴士。
35架X140人=4900人 (未計小巴)
南港島線19662人-10640人-4900人=正4122人)
好似呢個計法準確度高D, 既然仲載得晒, 再計埋黃竹坑先,
黃竹坑
72A(開14-15分)當4架, 75(開7-12分)當7架, 71(開15-18分)4架, 71P開1架,
107(開5-10分)當12架, 973P開3架, 共31架巴士。
31架X140人=4340人
餘下載客量4122-4340=負218人。(包括了107, 71, 973P部分非黃竹坑之乘客)。
所以, 比盡所有人搭巴士既客都轉晒落南港島線, 還是岩岩好,
當然我明白呢個只係最保守既計法, 亦未計算荃灣線過海及港島線金鐘至銅鑼灣一段的承載能力。
海灣赤柱區, 香港仔及香港仔以西就唯有將果3卡車迫爆到一平方米企6個啦,
我冇呢個數既數據, 所以未計到企4個與企6個人之間載客量差幾多,
而呢個相差正正係比海灣赤柱區, 香港仔及香港仔以西既容量。
所以我暫時維持我原來既意見:
"用3分鐘一班計, 我個人研究過預計會夠載的"
"除非南港島線太受歡迎, 香港仔, 石排灣, 田灣, 華富, 華貴等個個都走去坐就另計"
本帖最後由 CRH5 於 2016-5-21 17:04 編輯
Choco 發表於 2016-5-21 15:00
大數據我係認同你的,
不過我見D文件係3卡車一平方米4人計好似只載到678人, 好似冇9百幾, 如果有錯請更正 ...
當然我都同意，如果只係得沿線居民（即沿途各站10分鐘步程內的居民）搭，3卡車兩分鐘一定夠載
只計早繁時段，除左沿線居民外，仲會有一D原本係香港仔海旁道（魚類批發市場、田灣迴旋處、華富道等）等薄扶林車去中環既乘客因為71被cut及91縮短到港澳既乘客因受影響而改搭南港島線；同時都會其他沿線以外既乘客因種種原因而改搭南港島線
咁到時南港島線真係負荷到？黃竹坑站會唔會變成下一個金鐘站？拭目以待啦
其實如果要轉車既區域，一定有人係情願搭巴士、亦有人會選擇搭地鐵
因為始終轉地鐵要轉多一程駁腳，如果要去金鐘以外既地區仲要轉多一程車，行上行落，依D時間七除八扣倒不如係巴士訓多陣所以先話等到通晒車，等一切settle晒，先睇下邊條路線需要調整
尤其部分SIL站出入口位置唔方便，例如黃竹坑站就有人話部份車站周邊住宅行過去黃竹坑站行好耐
小西灣就係一個好例子
一列SIL列車可載900人好似係港鐵係press conference 講既
而跟返市區線C-Train每平方米企六人載客量 x2/3 出黎既數都係差唔多（印象中好似係915人）
所以先會用900人依個數字計
本帖最後由 Choco 於 2016-5-21 18:53 編輯
CRH5 發表於 2016-5-21 16:57
當然我都同意，如果只係得沿線居民（即沿途各站10分鐘步程內的居民）搭，3卡車兩分鐘一定夠載
只計早繁時 ...
南港島線黃竹坑站會變成下一個金鐘站?
做完數據我係覺得, 會
除了車費因素之外, 南港島線實在太吸引。
所以金鐘站將會好恐怖。
最繁忙果一個鐘, 個個返工既都係想快, 趕時間,
如果想坐巴士一程過舒服果班, 好大部分都預早咗出門口, 通常都係早過最繁忙果一個鐘用交通工具。
當然唔代表我支持取消晒D巴士,
-47P 71 94 94X早繁唔該留返先, 優先比香港仔果邊使用南港島線過香隧先.
-90 97最早果幾班車要保留出到中環, 比人駁東涌線同機場快線, 因為金鐘站港鐵頭車未開.
-671得12班車太少, 太早冇車, 9:00am/7:00pm呢D時間荃灣線, 港島線都仲係迫.
-95B 97A留返先, 因為南港島線太貴.
我覺得華富應該唔會用SIL，出HKU會更快
香港仔都未必個個用SIL，經東涌綫過海會出HKU
所以SIL真係未必爆
90 97可以留最早3班車，不過繁忙時間7-9特班就真係一班不留都可以，根本冇人會想用
2076 發表於 2016-5-21 19:34
我覺得華富應該唔會用SIL，出HKU會更快
香港仔都未必個個用SIL，經東涌綫過海會出HKU
所以SIL真係未必爆
不過香港仔最近就出黃竹坑
其實巴士公司都唔太鐘意車班客去轉鐵
43M做到唔上唔落，士美非路落最快比左小巴做，自己做域多利道
90B假日係未有HKU站個陣日間開12分，開左之後一年，反而減到15分，每個鐘只係比91多1班車
港大站唯一好處係，救左條4號
加上巴士公司取態，呢頭cut 78，個頭其他線又cut班
好似48，文件都寫到暗示條線無錢賺，兜黃竹坑站都唔加班
將來比小巴搶晒華富貴田灣香港仔生意，唔好怨人
開18X個陣就進取到極，48/78有得做就唔做，連用最佳方案對抗小巴都無
不過咁講，78其實石排灣重建完，應該一早搬上去，但華貴無3.2車出黃竹坑返工返學比人插到飛起
曾經有個78方案，好似話15分1班上石排灣，15分1班出黃竹坑，結果又無做
之後城巴索性建議用7入華富去駁返石排灣同華富華貴，但4號又取消唔到
本帖最後由 Choco 於 2016-5-22 13:12 編輯
華富會唔會用SIL, 睇情況啦,
出去油尖旺, 因為金鐘一出就係, 但HKU仲要坐多4個站先到金鐘, 但要視乎華富有冇直車出SIL車站, 48唔算快, 呢個要睇紅小開唔開線啦。
油尖旺返華富就多數走去SIL, 黃竹坑轉車返華富好方便又快, 同香旺小巴線差唔多價, 無定向班次既970應該會玩完 。
最後, 估計華富出去會繼續用HKU站, 返華富用SIL黃竹坑站。
香港仔轉東涌線, 呢個真係預計唔到, 而家既方法又太多,
不過如果要轉鐵, HKU仲要坐3個站, 黃竹坑都係坐3個站, 黃竹坑又近過HKU, 所以原本HKU轉會改去黃竹坑轉, 但仲要中環再行一大段路先轉到東涌線,
所以, 應該好大部分人會坐返70, 交總落車唔駛點行, 怕塞車或者坐90B 91坐到香港站, 總之, 預計唔到。
因為金鐘至銅鑼灣一段鐵超負荷, 90 97會有去灣仔既人仍然想用, 97更加有去銅鑼灣既人用, 因為96太廢。
CRH5 發表於 2016-5-21 11:06
但係HKU情況同黃竹坑唔同
HKU個條係港島線，peak hour 2分鐘一班，每班車有八卡，最繁忙個一個鐘可以載： ...
西港島線客量用3卡係夠載的
ahken 發表於 2016-5-21 13:31
仲有671做緊北角去九龍灣以北。同埋北角去鴨島既輔助
以後北角人去九龍灣要搭619行番餐？定係成日壞又貴 ...
其實你唔該統計下港鐵每條線每月壞幾多次先好講成日壞喇，
港鐵真係成日壞又貴，692就唔駛摺埋喇，
港鐵就算壞好多時都係慢車延誤，好少會去到服務癱瘓的程度，
巴士朝早黃昏班班都慢車延誤架喇，乘客日日搭自然最清楚邊樣最穩陣，
你地真係咪當乘客傻先得
ahken 發表於 2016-5-21 13:59
18P放棄吧...冇左18同佢孖住做聯合班次憑咩要搭佢？而且又慢左
沙中線同北港島線陸續通車後，
好幾個主要鐵路樽頸位亦會陸續消失