屯元天要cover得好啲
最少都要開兩條線
（一條屯轉，一條大欖）
將軍澳區內可以一條南，一條北
要去新西另一邊就喺將藍洗牌
|
|
|
|
|
|
|
|
|
kay 發表於 2024-4-26 10:50
政治正確行先麻
好似荔景山擺明一車不加
或者只係調架40B比你
由治及兴爱国者治港，按理巴士服務應該唔存在政治正唔正確
個問題唔係巴士公司理唔理唔同訴求，而係點解要理、點樣先會理。
有數圍同有前景不嬲都係改善/改線嘅唯二標準。
唔係剩係有客先至叫有數圍，慳到嘅錢多過跌佐嘅客一樣係有數圍。
現有服務一定有客唔happy，要改嘅又必然順得哥情失嫂意。
乘客/地區意見被紀錄在案，多過真係跟住黎做先至係常態。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
做唔做都係睇人
政治唔政治最高政策係保鐵就已經夠控制
不過前面有人話討論區影響力
轉個頭有條友話成日反映意見都無用
咁即係話做人就應該現實少少
其實樓主出得呢條題目
佢自己本身都有佢自己答案
差在要另外搵人同佢講咁解
|
|
|
世界很簡單 人類很複雜
|
|
|
|
|
|
kay 發表於 2024-4-27 06:49
做唔做都係睇人
政治唔政治最高政策係保鐵就已經夠控制
或者我咁問，為何要“鐵路優先”，邊個國家、地區、城市唔係“鐵路優先”呢？
鐵路運力比同樣佔地嘅公路大好多，响政權管治角度要善用土地、基建設施也好
（諗下審計係咪評論過運輸署聯同巴士公司無“好好利用”青沙？）；
從一般乘客角度想可靠快捷也好；
甚至從巴士公司角度，要爭客就梗係睇住競爭對手嘅弱點去爭也好，都係極之一致。
不論公交發達嘅香港、東京、上海、台北、新加坡等等；
基建有待發展嘅印度、印尼；
去到由鐵路故障同罷工多過食生菜嘅英國；
汽車工業影響力甚大嘅美國亦然。
個人諗到嘅拆鐵變巴士，响二戰前後嘅美國、上世紀初嘅歐陸出現過，
主因固然係汽車工業嘅影響。但係近年呢D輕鐵系統紛紛復活兼擴張。
由此可見無論政府、企業定係乘客而言，
“鐵路優先”根本係國際慣例。
呢點係不同政體不同發展都睇唔到有別。
返正題，討論區正正係FF嘅地方，
諗番轉頭FF討論區好有影響力又無不可嘅。係小弟認真得滯啫。
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
衣家啲東九新界線1條過做曬觀塘&黄大仙，如果改線即係代表要拆線。要拆線未必有好處，車就得咁多，分分鐘拆完之後變疏車線。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
henryfung1515 發表於 2024-4-27 14:31
衣家啲東九新界線1條過做曬觀塘&黄大仙，如果改線即係代表要拆線。要拆線未必有好處，車就得咁多，分分鐘拆 ...
而家成抽新界西東九龍巴士線好多做緊個位數班次，
直接74X咁拆後嘅班次唔會難睇。
甚至係新界段兜多少少，九龍段拆去做密D亦無不可。
不過呢D拆法今日已經有條件做，唔一定要等中九龍幹線
|
|
|
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 castanopsis 於 2024-4-28 07:57 編輯
謝補充
研究咗一陣，呢個位好詭異
入迴旋處之前係雙白同有road marking，但迴旋處內理論上係容許切線
變咗Google Map都係叫你cut線上西廊，然後實際上都有車咁行
甚至街景入面都已經有架的士，深旺道入來，入迴旋處後合法cut線唔上西廊
要人兜一圈阻塞交通，其實都唔係好理想，可以研究條地線有無調整空間 |
|
|
|
|
|
|
|
|
本身可能有行新路既諗法
但執行起上來無follow through
類似情況有290E
今年RPP之後，變咗 新都會<>黃大仙/觀塘 既最快路線
要抽走又有既得利益者問題
通常出現既狀況，係見到有新路好興奮
又懶得處理舊線啲獨市位，就直接加條新線落去
結果新線吸曬舊線啲客，舊線就吊鹽水吊到2046
例子有——
舊線：74A/86C/182/70X/89B
對應既新線：74X/286C/982X/277X/80X
中九龍幹線都幾肯定會有類似例子
其中一個上面未有人提既——
深水埗填海區/大角咀<>九龍灣/觀塘，新路快到傻
開新線，296C/16/13D會唔會受打擊？ |
|
|
|
|
|
|
|
|
13D孭住秀茂坪+牛頭角道
唔太可能直接斬
（16入牛頭角道亦唔現實）
16就做緊唔少興田《》觀塘嘅客
不可能會變頭重尾輕
296C收費高啲
排隊摺未輪到佢住
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
|
樓主