外國經驗對香港巴士網絡有無參考價值？

s3n370 發表於 2023-4-29 18:19
西隧分流原則上係要做，但從D細節睇黎，
似乎係想齊齊將塞車分流，而唔係想舒緩擠塞。
繁忙時間都塞緊，私 ...

屯公巴士專線生效期間，私家車唔轉得入小欖交匯處，所以其實冇斷開

英國公路可能A幹道40mph或以下會有巴士專線甚至巴士彎，50mph就已經好少見，70mph motorway就應該冇（何況除咗intercity之外根本冇巴士行）。4-50mph (70-80km/h)大概就係龍翔道天馬苑、屯公紅橋左右嘅規格

路口斷線對揸車人士其實唔太影響巴士專線運作
巴士專線其實就係雙白線咁解
就算斷開，但咁短距離，巴士又唔會無啦啦cut右再短距離再cut左，私家車一樣唔會無啦啦cut左再cut右，都係沿原有lane繼續行。（有咁驚嘅劃埋條單白線冇死掛）
至於最大concern係阻後車問題，如果私家車轉入路口阻到後面原有左二線私家車，咁難先cut到入去即係代表條巴士專線已經太overcrowded本身有問題而不能發揮巴士專線嘅作用。如果阻到左一線巴士專線上嘅巴士就純粹爬頭距離不適當，考路試應該肥（其實等同冇巴士專線去爬頭一樣）
而當道路車速越高開口自然需要越長，純粹剎車同爬頭距離問題。
至於單車徑冇斷、巴士綫斷純粹因為cyclist 有priority over driver turns into/out junction，詳情可Google Highway Code Rule H3

所以斷唔斷開，其實冇咁大件事
但斷開就可以比私家車轉入橫街

英國司機驚收PCN驚過鬼
好少人行bus lane
幾十萬部cam 影住 人哋啲啲cam 真係traffic enforcement 唔係中國同中國香港嗰啲

s3n370 發表於 2023-4-29 17:18
1. 我正正就係講緊應該從制度上，防止你所講民粹主義影響整個社會嘅情況出現。

2. 至於你講嘅blue badge ...

1.
有趣既係
民粹主義會出現乜嘢結果，其實好視乎當地居民既取態同慣性
老實講如果香港行民粹主義，可能反而會對公共交通有幫助，始終無車既佔大多數
呢點同美國截然不同，因為除咗NYC同個別城市之外，揸車佔大多數
香港既情況反而係唔夠民粹，RPP套制度亦好唔透明，無乜公眾諮詢既機會
未來連區議會都好似會取締，怕且諮詢架構會再有大變動，可能會更趨向政府一錘定音

2.
正正就係blue badge既發行門檻要再商榷
香港有必要再搵辦法提高擁車門檻
但無論實施方式係congestion charge，牌費，定北京個種單雙號
都首先要設立一套機制，豁免 "必要" 既車輛
Blue badge、偏遠地區、搵食車，要搵辦法分返開
否則會牽連好多唔應該牽連既人
Blue badge其實都相對簡單，後兩者先麻煩

3.
P&R，問題係如果你設立congestion charge，你要俾到合理既alternative人
現有既P&R infrastructure有無capacity去容納？
鐵路主導本身唔係問題，但設立多幾個細少少規模既巴士P&R其實都值得諗
某建制政黨提出屯公/欖隧P&R，其實對事不對人係值得做

4.
唔同交通選擇既問題
我覺得客量已經反映居民選擇，無必要刻意去區分有鐵同無鐵
如果有鐵之下條線都好客，證明條鐵路一係站位唔就腳，一係慢，一係轉折，一係逼人
唔少居民衡量完之後決定坐巴士
咁你都要尊重返居民既選擇，唔應該一句"有鐵"就用特別嚴格既標準去cut巴士
同樣地，如果一個地方無鐵但條巴士線都係做唔起
證明條走線差，時間唔吸引，一樣需要執或者重組去做好啲
好似大埔公路啲線咁，攬住一堆無客既獨市位，同樣唔係有效既資源運用

鐵路本身有自己支持者
我唔認為刻意去cut巴士去谷客落鐵，係一個健康/對居民好既做法
當然如果巴士點改都係無吸引力（e.g. 調景嶺去油塘），咁我當然認同應該cut線
但45呢啲case擺到明係九巴自己懶諗，條定線成本太高玩死自己而唔係無客

而交通選擇亦不限於鐵路/巴士之間
綠小/巴士個dynamics，亦值得探討

s3n370 發表於 2023-4-29 18:19
西隧分流原則上係要做，但從D細節睇黎，
似乎係想齊齊將塞車分流，而唔係想舒緩擠塞。
繁忙時間都塞緊，私 ...

樓上講咗英國/香港巴士專線既分別就唔重覆
不過屯公除咗小欖路口之外，深井個路口都係巴士專線實施期間唔用得
點樣喺有路口既情況下畫巴士專線，明顯英國做得好好多

巴士專線本身亦有好多種
有啲case其實真係唔使好長，東隧加個插隊位講咗唔知幾多年
有啲case就麻煩得多，例如 馬場塞車 同 大隧塞車
用英國標準，我估十年前個流量已經會開始規劃巴士專線
但本身條路設計唔係一條插隊位就解決到問題，又唔夠行車線畫屯公式巴士專線
呢啲情況下係要額外起一條新既busway去解決問題
但香港一直無研究過呢樣嘢

miklcct 發表於 2023-4-30 00:17
坦白講，倫敦地鐵嘅 Deep tube 一抽車載客量得香港地鐵嘅一半， sub surface line 又N線共用軌道，結果係星 ...

倫敦個城市太舊
唔好話宜家，100年前地面地底已經塞滿曬嘢
講緊係地底起多條類似中九龍幹線咁既公路，或者加新鐵路，都無位
呢個係佢自身既歷史限制，老實講唔代表佢做得差

至於點解地鐵天價，其中一個主因，係佢個網絡覆蓋極廣
講緊係連林村個種人口密度都會起地鐵，咁成本一定會高

香港其實都要思考下一步應唔應該向呢個方向發展
鐵路網絡係有明顯既diminishing marginal returns
一開始紅藍綠三條線，最逼切最大需求
但到近期南港島線/北環線，其實新增乘客已經好大機會cover唔到額外既operational cost
100兄講得無錯，如果學倫敦模式，市中心真係條條街都有站
但如果價錢要同時加一倍，大家又覺得值唔值？
我個人就覺得每個大區一個鐵路站，窿窿用巴士補，維持地鐵票價同巴士相約，應該比較理想
倫敦/紐約模式，未必適合香港

castanopsis 發表於 2023-4-29 03:49
78X逆走、33入九商
觀塘道塞車我估只係其中一個因素
相信仲牽涉到招標制度問題

54區都唔知可以同邊區夾
富泰景峰又嫌慢
良田本身啲線又好齊
再講54區仲有排起

ccchhhuuunnn 發表於 2023-4-29 08:17
撇除政治，香港進入美麗新世界差唔多連底褲都要管
咩congestion charge/bus lane/塞車/私家車quota等問題 ...

個人就認為美麗新香港，對推唔推嘅影響唔大。
因為大部分嘅事項一路都搞緊，唔止係醜陋舊香港，
萬惡悽涼嘅舊舊香港亦然。
用乜美麗手段推先至係關鍵。

同埋永遠係細節決定成敗。
正如“全世界都注重國家安全”、“全世界嘅國安都會執法”，
国家政府指使，定係只係想法同“無資格做教師爺”一樣嘅個人選擇，
有乜分別呢？
細心睇多D呢D事、地、人嘅分別，甚至係理據，
唔難睇到有邊D係由上至下貫徹始終，有邊D係混淆視聽。

ccchhhuuunnn 發表於 2023-4-29 18:13
屯公巴士專線生效期間，私家車唔轉得入小欖交匯處，所以其實冇斷開

英國公路可能A幹道40mph或以下會有巴 ...

大家講嘅差不多，大致無補充。

要再強調嘅係响條路擺乜牌畫乜線，
除咗純睇車流同Code of Practice，執法部門其實好大say。
唔好講巴士線可以出牛肉乾/PCN，
上落客泊車禁區呢D就更加。

第二係，有cam咪守法D，無cam都係個個偷多D雞架啦。
揸慣揸熟嘅唔多講。甚至連導航app都有提示果陣，呃...
等於一A雙B同TL，去到邊都係進取型多
補充：啱啱睇到原來倫敦段M4係試行過巴士專線，
亦因為解決路口問題，當局嘗試將段巴士線擺快線...

castanopsis 發表於 2023-4-30 00:50
1.
有趣既係
民粹主義會出現乜嘢結果，其實好視乎當地居民既取態同慣性

1. 理論唔可以話你錯。
不過交通運輸最得意嘅係，就算上層幾大控制權都好，
乘客嘅feedback力量比投票更大。
剩係武肺對social distancing要求，令私家車旅程大增。
多地對公共交通做嘅政策不變但效用大減，已經係好例子。

更何況你剩係睇巴板都意見紛陳，加埋其他交通工具同對唔同交通工具無乜preference嘅公眾呢？

2. 同意大方向要按必要性，去排邊D車有優先權。
但都要考慮放寬會唔會更易濫用？
單雙號响世界黎講唔算普遍，亦普遍證實佐對D有財力嘅人根本唔係issue。
試諗下香港買得車嘅就算唔係有錢，都係肯花錢落車度嘅人。
再加上車位短缺，會有乜後果呢？

我提嘅難處唔等於唔好做，呢D同塞車一樣，都係要解決嘅問題。

3. 大方向同意，無補充。

4. 請留意我一路都係話應該睇條鐵對巴士嘅影響。
你嘅指控係大大個稻草人塞落我度。

事實擺出嚟係41 45嘅客量由疫情前屯馬未通車，兩線併一線由12.8都頂唔順。
到到今日黃公司助攻，先至令E400都係啱啱載唔哂。證明佐一路都有客流失。
（ok，有人話見到有E6M都頂閘，但無其他資料可詳細評論）
甚至另有板友都分析過，大家其實高估佐41 45响何文田嘅客量，甚至連九巴多年前响RDP俾嘅數字都唔似有。
而41 45嘅班次，已維持多年，甚至可以追番連鐵都未到嘅年代。

你覺得邊D位值得做、應該點做都好，麻煩尊重以上事實。

castanopsis 發表於 2023-4-30 09:09
倫敦個城市太舊
唔好話宜家，100年前地面地底已經塞滿曬嘢
講緊係地底起多條類似中九龍幹線咁既公路，或者 ...

同意再起更密集鐵路係會有 diminishing marginal return
但另一樣野係香港巿區有明顯中軸線，而倫敦、紐約、巴黎無。而到底係因為中軸線而令到鐵路基建集中服務中軸線，定係鐵路令人流同發展進一步集中喺中軸線，兩者似乎係相輔相承，positive feedback loop

其次倫敦、紐約、巴黎條條街都有地鐵，但佢地既地鐵，無論 rolling stock 定車站，一般規模都比香港細。香港就算想做到紐約果種地鐵滲透度，再起新線都唔可能好似而家幾條巿區線咁樣，用每卡可載 300 人既八卡重鐵

調返轉，如果係洛杉磯、三藩巿甚至西雅圖模式，鐵路滲透度無咁高，鐵路 vs 巴士佔有率比例比較近似香港，亦真係支持到一D全日大部分時間個位數班次既流水線，例如三藩巿 14 同 38（另加 14L 38L 呢類 limited-stop，類似九龍巿區條 6X 但做得好好多）、洛杉磯條 720，前往鐵路不能直達地區

但前提係要谷到部分客轉車。香港個情況，個人認為鐵路轉車還可以，巴士轉車吸引力較低，個個都想要直車，又太多既得利益者

當然講咁多全部係 what if 角度，如果當日香港用紐約、倫敦、巴黎模式去做，城巿發展軌跡相信會好唔同。但而家如果用返西歐模式，想為巿區甚至個別新巿鎮提供更有效率及可靠環保交通，歐洲唔少城巿見到果種，有專用行車線既電車，會係一種出路。前提係搞得掂路面基建先。效率會好過搵巴士開十幾條重疊又唔疊得晒、搞到條條都開唔密既既井字型路線之餘，亦有助帶旺返傳統中軸線以外周邊地區

當然真係咁玩，電車應該畀咩人做，畀鐵路公司定巴士公司染指，係好問題

再講落去，可能成個收費模式都要檢討

castanopsis 發表於 2023-4-30 00:58
樓上講咗英國/香港巴士專線既分別就唔重覆
不過屯公除咗小欖路口之外，深井個路口都係巴士專線實施期間唔 ...

提提你，屯門公路嘅巴士專線，自汀九橋通車，就縮短至深井交匯處。
深井交匯處現時只禁止3噸以上（巴士除外）嘅車响早繁上屯門公路。
即係私家車反而用得。

原文已講過兩地都有連續及斷開嘅巴士專線，並分析過兩種畫法嘅利弊。
其實ccchhhuuunnn兄嘅回文，只係講有邊D路有巴士專線，邊D無整。
而講有路口嘅巴士專線點運作，更加同點畫線無關。

你可否詳細講下英國嘅連續式畫法係點好呢？你俾嘅資料有D難討論。

至於你提無研究過busway，係咪指另建巴士專用嘅道路，而唔係就咁畫條巴士專線呢？
如果係另建巴士專用道路，咁直接擴闊條路、
另建新主幹道路，甚至新鐵路其實更會被優先考慮。