問題只係香港鐵路網行骨幹模式而唔係網狀模式，好少位有替代鐵路線幫到手
都係個句：當年2019抵制港鐵唔搭又得，而家同你講有幾日無得搭就唔得，大家似乎不自覺成為雙規仔
|
|
|
|
|
|
|
|
|
除非你搵到一個人喺2019講過XXX，但而家又講XXX，咁先至可以話人係雙重標準，否則都可能只係會員A以前咁講，但而家有會員B又咁講
不過如果用而家同2019年比，起碼當年嘅巴士無而家咁疏車，無咁多20-25、30分鐘一班先
|
|
|
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 KE7066 於 2023-6-28 12:53 編輯
市區綫系統美孚-尖沙咀-彩虹 呢個區間，大半個九龍每個站都係屯馬綫/東鐵綫嘅站 ~1.5 km (~20 mins 步行距離) 內
呢個距離其實同荃灣行去荃灣西唔係差太多，其實應該稱得上「網狀模式」？
|
|
|
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 kei_hk 於 2023-6-28 10:05 編輯
那些年只係需要用MTR 而無得用
唔少人﹐想出街都唔敢去得遠﹐怕無車回家。
仲要有批人又要有行動﹐又話MTR提早收攪到佢地無車坐
這些就係雙重標準啦。
|
|
|
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 kei_hk 於 2023-6-28 10:11 編輯
如果只係純粹一個車站不能上落客﹐列車係可以通過﹐你所言都講得通。
但係如果連列車都不能通過﹐這樣就另一樣野了。
舉個例﹐佐敦站要做工程﹐列車不能通過。
這樣﹐荃灣線就會分成2段。
中環至尖沙咀﹐另一邊就會有2個可能性 :
1. 荃灣至美孚/荔景﹐2 拉埋觀塘落水﹐利用旺角前後的軌道配置﹐轉入觀塘線做掉頭動作(可以一直行到何文田/黃埔﹐亦可在油麻地掉頭)。
如採用方案1﹐美孚去到太子﹐這一段就唔係短了﹐超晒合理步行距離。
方案2就成條觀塘線都拉疏晒﹐2條線齊齊要7-8分鐘以上才一班車。
方案1就還好﹐集中火力加強美孚<>太子的路面交通服務﹐應該都有能力做到的。(塞車令到做唔到都係一個問題)
方案2就要加強埋觀塘線沿途的交通需求﹐究竟在運輸署統籌下﹐MTR+幾間巴士公司﹐有無能力處理路面的額外需求?
加完車﹐路面又是否可以應付這堆額外的交通流量?
19年﹐除左爆大大鑊東鐵線大學站完全斷纜之外。
多數的情況﹐只係個別車站提早/全日暫停服務(只係車站不開放﹐列車可通過)﹐符合你所言的合理步行距離﹐影響程度就細一點。
但大家想深一層﹐MTR現在出口術想提早收車去做維修。
又點會只為了做車站的維修? 單純車站﹐日間都可以封某一區域去做維修工作。去到封站﹐車站就應該又爆好大鑊的事了。
出得口術﹐就即係同列車行駛有關的工程﹐所以大家就應該去以列車不能通過受影響的車站﹐連帶引起的情況去評價﹐全日暫停某一些路段的影響性。
在連帶影響多個車站的情況下﹐選擇提早收車押後頭車﹐增加通宵維修時間﹐這個方案會比較好。
除非﹐真係工程需要連貫性﹐不能拆散多晚進行﹐沒有其他可行方法下才安排日間暫停某些路段進行。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
屯馬只係幫到美孚去尖咀﹐當你轉車去埋旺角東。美孚至太子一段(eg. 荔枝角去深水埗)﹐幫唔到手。
點都要靠路面交通工具﹐巴士﹑路面又是否應付到?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
其實你個前設就係海庭同其他營辦商無能力頂得順
唔通海庭協調唔到就唔俾龜鐵做
搞到爆鑊先黎開緊急事故協調中心咩
其次就係港鐵要早收遲開，都需要提供接駁巴士服務
再睇返市道，疫情後市區夜生活已經無咁蓬勃
交通需求確保到上下班需要就足夠
如果要做大型維修周末或者長假期做
唔通海庭無能力叫巴士公司當日用星期一至五時間表咩
自從屯馬全通，東鐵過埋海之後
成個港鐵系統個resilency提高左
除左可以建議乘客用替代路線
亦可以係接駁交通設計度落手
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
|
